科健、迪比特、首信，以及熊猫手机是中国一代人对手机的记忆，而今年夏新手机已“关门歇业”，倒闭成为大多数中国第一代手机厂商的最终宿命，在这些相继消失的品牌中波导成为了少有的幸存者。

波导在手机业务失利后转战汽车制造行业，但缺乏经验、理念不合最终还是导致了造车失败。随后的大股东贱卖股份、担保贷款危机让这家中国手机市场曾经的巨头渐渐走向衰亡。其坎坷的经历成为了中国第一代手机厂商生存的一个缩影，而其“传奇”的造车经历也值得后来者借鉴。

手机中的战斗机如今风光不在

科健、熊猫、南方高科、夏新、波导这些名字代表了第一代国产手机的辉煌成长历程。2000年至2004年正是国产手机最辉煌的时代，“波导手机，手机中的战斗机”成为响遍大江南北的广告语。

在这段时间里波导经历了一段辉煌的历史，波导曾创下连续六年国产手机销量第一的辉煌战绩。2003年、2004年，波导手机连续两年销量突破1000万部，这一销量甚至超过摩托罗拉、诺基亚，成为当时手机市场中当之无愧的冠军。

但此后随着诺基亚、三星、摩托罗拉等国际品牌先后进入中国市场与智能手机的快速发展，缺乏创新又未及时作出转变的波导和其他国产厂商一样就此走上了衰退之路迅速从国内市场消失。

虽然2000年波导借助手机行业大发展的趋势成功登陆A股市场，再后来节节攀升的业绩作用下，波导也曾一度成为资本市场的宠儿。但好景不长在2007年、2008年，波导分别亏损5.93亿元和1.72亿元，2009年在公司连续亏损的情况下波导戴上了戴上“ST”的帽子，一代手机枭雄风光尽失。

转型失败“造车”梦碎，大股东贱卖股份

如今很多在本领域发展不错的企业纷纷跨界造车，乐视、格力都在研发自己的汽车。但其实在2003年如日中天的波导就已经开始了自己的造车梦想，这一年波导科技公司委托上海同济同杰汽车设计公司为其设计一款多功能家用轿车作为车型储备。此后，波导科技在上海组建了60人的整车研发团队。

同年10月，波导收购了南汽新雅途公司36%的股权，并成为其第一大股东，波导希望借南汽的轿车“准生证”实现造车梦。在波导的设想中南汽来负责新车的生产制造，波导则通过自身在渠道上的一些经验负责销售，新公司成立后的首款轿车被命名为新雅途。

虽然该车在上市的前两个月销售势头势头良好，但波导与南汽在汽车整体策略上产生了分歧，2004年8月，波导从合资公司中撤资。

但波导并没有停下对汽车产业的追逐，2005年波导成立全资子公司宁波神马汽车制造有限公司（以下简称“宁波神马”）再次试水汽车业。此次波导将目光聚焦在轻型客车和公交车，但由于迟迟未拿到“准生证”波导造车梦再次破碎。

此后波导又经历了与长丰集团的合作失败，虽然波导通过宁波神马进军新能源电动汽车领域，并且在上海世博会期间参与运送工作。但其生产的汽车却一直未能上市。2012年，宁波神马被上海大众收购，波导依然没能实现造车梦。

经历了业绩下滑和造车失败的双重打击，在主营业务之外波导又做起了委托贷款业务来“维持生计”。仅2010年和2011年波导对外委托贷款取得的利润就分别为1629万元和2258万元，分别占当年利润的38%和36%。

但好景不长2012年、2014年波导股份分别与淮安弘康房地产开发有限公司（下称“弘康地产”）、福建家景置业有限公司（下称“家景置业”）签订了委托贷款协议，但这两笔贷款都出现了贷款逾期的情况，波导的放贷之路再遭打击。

而后已无力回天的大股东宁波电子信息集团有限公司（下称“宁波电子”）以当时股价8折的价格转让其持有的所有波导股份无限售流通股股份。交易完成后波导股份暂时失去了实际控制人成了没“娘”的孩儿，此后的波导股份的前十大股东频繁变动，多次传出被重组的消息，但至今真正的重组方也没有露出水面。

造车潮风云再起，单纯“软”与“硬”的抉择？

做为中国第一代手机厂商的代表波导的造车失败和陨落轨迹折射出一个时代的鲜明特点，但时隔多年后中国又再次掀起造车风潮，同样在造车之路上越走越远的乐视、格力却选择了不同的前进方向。

与波导早期造车计划相同，格力希望通过兼并收购“硬件”相关产业公司，最终与自身优势资源结合来达到造车的目标。今年8月，格力电器以发行股份方式收购新能源公司珠海银隆100%股权的提案，交易价格为130亿元。

珠海银隆的核心价值是“钛酸锂电池技术”，但与目前汽车行业主流的磷酸铁锂电池和三元锂电池技术的境遇不同，这一技术并没有进入国家补贴的目录，因此也不被汽车行业看好。而董明珠却将此技术视为“被埋没的黄金”，未来希望与格力在精密模具、智能制造、电机等方面的优势发挥协同作用形成完整的新能源汽车产业链。

但此前倒在沙滩上的先辈们印证通过收购“硬件”相关产业造车具有很高的风险性，即使格力自身有相关行业的经验，但汽车制造业作为一个需要长时间技术积累的行业，绝非相关产业能够轻松转型介入的，而这一点在新能源汽车制造业尤为明显。

即使是已成功从电池行业进入汽车行业的比亚迪也对此保持着敬畏之心，汽车绝非简单的一个电器的集合体，格力的“硬件”整合之路或许并不会一帆风顺。

而具有互联网基因的乐视在造车这件事上选择了另辟蹊径，乐视从一家视频网站已向电视、手机等硬件设备进行了产业延伸，但造车在外界看来跨界幅度还是超乎想象。乐视却一直在用“生态创新”来诠释自己造车的理念，乐视造车的核心是在车联网技术的基础上，将硬件与软件相结合形成交互体验，通过自动驾驶技术实现汽车驾驶的本质。

乐视看重的是汽车未来在互联网中的入口作用，其未来目标是将自己的内容生态移植到车端，虽然与北汽共同投资了美国电动汽车公司Atieva，但整车生产并不是其业务核心。

但在汽车系统开发领域，乐视并不是唯一的进入者，阿里YUNOS系统已成功搭载荣威RX5风云上市，成为第一部真正意义上的市场化互联网汽车，而腾讯、苹果等巨头也在紧锣密鼓的进行相关系统开发。

在如今互联网化的时代背景下，造车似乎也并不在有明显的“软”、“硬”之分，脱离了汽车硬件的汽车产业将失去载体，这是汽车存在的本质意义。但如果失去智能化的系统，又如同失去“灵魂”，因为一切的产业变革都源于此。

因此如今的造车运动已不能简单的看待两者间的关系，无论是格力还是乐视造车都有自己的初衷和目的，虽然选择的道路不同，但都不能过分高估自己在这一产业中的能力，波导作为前车之鉴，对今天的跨界造车者和行业先驱有着典型借鉴性意义。

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