截止到2015年底，我国公共新能源汽车充电桩数量仅有4.9万座。而根据国家规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将超过500万辆，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。

可以说从数量上，现有的充电桩数量是可以满足目前全国的新能源汽车保有量，因为4.9万座充电桩中，并不包括很多私人使用的充电设备。那么造车人们对电动车普及心存质疑的是什么原因？答案只有三个字——“僵尸桩”。

因为大量的充电桩被闲置，或者损坏后未及时修复，导致大量的充电桩成为了“僵尸桩”，如此尴尬的情况也不是一天两天了。

现阶段充电桩的存在，只为克服“里程焦虑症”

何为“里程焦虑症”？简单来说就是新能源汽车剩余行驶里程不稳定的情况下，驾驶者担心剩余电量不足以支撑到下一次充电。

然而，据有关调查显示，83%的现有用户一般都在家中的私人充电桩充电，在社会公共充电站（不包含公司充电位）充电的用户仅占11%。也就是说用户在使用新能源汽车时，使用私人充电桩或者公司的充电桩就基本可以满足日常用电需求。如此一来，可以说现阶段的社会公共充电桩更大程度上只是为克服用户的“里程焦虑症”。

除此之外，还有其他一些问题也是不容忽视的：

• 行业标准尚未统一

国家曾经出台过《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，规定了充电机与BMS之间的通信协议。但是这项规定过于宽泛，导致车企、充电桩制造和运营商对标准的理解上产生误差。

不过随着新国标的落地，对检测充电机、BMS技术规范、BMS分析及充电机检测提出了新的界定，缩小标准解读歧义的空间，从“做桩”到“测桩”实现标准统一。

• 利用率低

以南京市来举例，据消息人士透露，目前全市有将近7000个充电桩，除去公交车和出租车使用的电桩，社会公共充电桩数量超过4500个，但是实际使用率只有两到三成。甚至有某小区的40个充电桩，因没有网络信号闲置了将近一年时间。

• 建桩成本过高

还是先就南京市来举例，全是的第一批200多个充电桩，耗资200多万，平均下来每个充电桩的成本约1万元人民币。而这一数字如果放到北上广等一线大城市则还要放大十倍，即使有政府补贴，但是仅有两到三成的利用率也难以实现盈利。

用户数量尚不具规模是充电产业最大命门

由于目前新能源汽车的保有量不大，如此一来与之相辅相成的充电产业一时间也难以实现盈利。而国家对于新能源汽车产业的扶持政策，促进新能源汽车发展的决心，正是近些年让充电产业火爆的原因。如此一来突然涌入充电产业的企业层出不穷，但又鲜有成熟的盈利模式，亏损在所难免。

但是，充电产业的前景却依旧十分诱人。去年国家印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中，就明确提出到2020年，我国要建成充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。业内称之为“双五百万”目标，即车桩比接近1:1。

而官方数据显示到2015年底，我国新能源汽车保有量达58.32万辆，其中纯电动汽车保有量33.2万辆。截至2016年6月底，全国已建成公共充电桩8.1万个，较2015年底增长65%；随车建成私人充电桩超过5万个。

如此一来，无论是新能源汽车还是充电桩，其现有数量都与“双五百万”目标还有很大差距，也足以见得充电产业的发展空间还是相当的大。而正是这样一种“美好”的前景，让越来越多的充电桩企业选择就算是亏损，也要继续苦苦支撑下去，等到用户数量的拐点到来之后，实现翻身。

由此可见，用户数量达不到一定规模也正是目前充电产业的最大命门。

与其“撑”下去待拐点到来，不如主动求变

目前，有一些苦等拐点的充电桩运营企业已经开始进行一种横向发展。它们利用现有的网络、充电桩资源与互联网+融合，将充电服务集成到手机APP上。

这样一来，企业就可以获得一个互联网入口，也是能量入口、车辆信息入口，还是人的行为入口，这是一个难得的资源丰富的“入口”，有很大的潜力衍生出众多商业模式。

除此之外，成为充电产业的一个解决方案提供商或许也是一条出路，从单一的建桩服务商进化为充电产业提供产品和技术服务的公司。目前国内类似转变的企业有充电网科技、E充网等等，而且充电网已经实现了盈利。

充电产业如果继续那种野蛮的高速发展道路的话，肯定是一种不健康的商业模式，也会造成大量社会资源的浪费。所以说，在等待用户数量达到一定规模的行业拐点到来之前，主动求变，找到一种健康的商业模式，先行实现盈利的话，也有助于未来获得更多的市场份额。

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