戴森宣布放弃造车了。

10月11日消息，英国的电器公司戴森的创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在发给所有员工的邮件中，宣布该公司已经取消了电动汽车制造项目。

对于放弃造车的原因，詹姆斯·戴森表示不是因为产品或团队出现问题才放弃电动汽车业务，而是因为该产品在商业上行不通。

据钛媒体了解，戴森公司在2016年投资超过25亿英镑（约合人民币218亿元）启动电动汽车项目。当时戴森公司表示，这款车将不会瞄准大众市场，所投资的资金一半用来开发电动汽车，一半用来开发电池。

不过随着这封邮件的发出，也正式宣告戴森的造车计划结束。

曾计划投资200亿，戴森造车始末

2017年9月26日，詹姆斯·戴森正式公开宣布，戴森已经开始研发电动汽车并投资25亿英镑，产品将于2020年上市。

据钛媒体了解，戴森是一家英国电器公司，主要产品吸尘器、吹风机和空气净化器等。造车看似不务正业，但创始人詹姆斯·戴森决心却很坚定，并不是一次空穴来风。

事实上，戴森在电动车上布局已久。在2015年，戴森花费9000万美元收购了创业公司 Sakti3。Sakti3 是一家专门开发全固态电池的公司，在业内享有盛名。

此外为了造车，戴森相继挖来了诸多车企的研发、技术人才。其中戴森的汽车首席设计师Richard Franklin 此前曾先后在路虎和宾利就职；汽车项目的负责人罗兰·克鲁格（Roland Krueger）是前宝马和英菲尼迪全球高管。此外，戴森还从赛门铁克招募了机器学习专家。

在从各个汽车公司挖掘人才的同时，戴森也加速了造车的脚步，开始搭建实验研发中心、工厂等。

2018年9月，戴森注册了新商标“Digial Motor”，并投资了 2 亿英镑（约18亿元）在原英国赫拉文顿机场，搭建研发中心和测试跑道。

2018年10月23日，根据路透社消息，戴森选择在新加坡建厂生产自己的电动汽车 。当时提出将在2019年完成工厂建设，并在2021年上市首批汽车。

而在今年10月，戴森还宣布计划未来四年在新加坡、马来西亚和菲律宾增聘2000多名员工。招聘计划包括工程师，以及从事生产、设计和运营的员工。

接连不断的消息让戴森的造车计划走入大众的视线，不过戴森造车早在30年前就有迹可循。

1988年，戴森创始人詹姆斯·戴森读到了一篇美国职业安全健康局的论文，文中指出，通过实验认证，柴油机废气对老鼠的过早死亡有一定影响。

1990年，戴森便公司开始研发气旋过滤技术，可以用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物，并在此后开发了几个原型产品。

但是由于当时环保意识不到位，也没有车企愿意买单。没有市场的话，汽车项目不得已被停掉了。事实上这也让戴森萌生了造车的想法，并在日后生根发芽。

今年5月10日，戴森的一组电动车专利图曝光，戴森电动车是Crossover造型， 5米的车身，3. 3 米的轴距，1. 65 米高，5/ 7 座可选，铝制车身，定位于中高端MPV。

戴森电动车专利图

戴森汽车假想图，图片来自于AutoCar

然而造车并没有想象那么简单，造车的难度仅次于飞行器，虽然詹姆斯·戴森曾一度是英国首富，但如今的现实不得不让他选择放弃了。

在邮件里，戴森还表示，公司将关闭英国和新加坡的电动汽车工厂。该项目雇用了523人，其中500人在英国。而计划用于电动汽车项目的25亿英镑资金，将被用于开发其它产品，包括电池技术。

戴森为什么放弃造车，造一辆车究竟难在哪里？

作为全球知名家电品牌商，戴森在造车方面毫无经验，贸然独立着手制造新概念电动汽车，难度之大可想而知。

虽然戴森对外宣称拥有电池、数字马达、空气处理等相关技术储备，但电动汽车本身是一个重资产行业，厂房建设、科技研发、人才投入、店面布局等，不仅需要耗费巨额资金，后期运营也是不小的挑战。

此前，戴森决定投入超过25亿英镑开发电动汽车，根据最新数据显示，戴森2018年盈利达到11亿英镑，这一投入相当于其两年的净利润营收，而后期投入势必成倍增加，这让戴森不得不考虑现实状况。

据了解，造车行业一向是烧钱大户，近年来特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力均已砸下数十亿美元，但在量产交付及盈利方面仍不容乐观。

以特斯拉为例，2019年第二季度，特斯拉共交付95000辆汽车，收入为63.5亿美元，低于预期，亏损达到3.9亿美元，其股价也因此大跌11%。最令人唏嘘的是，上市9年以来，特斯拉仅在四个季度实现盈利，可见造车行业道路且阻。

更何况，戴森宣称从零开始制作汽车，意味着底盘研发、车辆设计、电池、电机都要自己“操刀”，投入之大可想而知。而作为电动汽车“门外汉”，戴森匮乏的供应链资源，或许也令它陷入“无米之炊”的尴尬境地。

在商业层面，戴森汽车定位小众，主打高端市场，高定价注定不会太走量，即便以高端定位的特斯拉，也是靠着中端车型Model3才迎来了订单爆发，成为特斯拉最为主力的车型。戴森想要打破一向高端的品牌形象，推出中端车型，似乎也不是一件容易的事。

随着传统车企相继投入资金研发电动汽车，再加上一众造车新势力，这一赛道已经变得愈发拥挤，戴森突出重围的希望也愈发渺茫，在这时做到及时止损，也算是较为明智的选择。

戴森选择放弃，也凸显造车之艰难。

据了解，按照目前多家汽车制造商给出的数据，一辆成品轿车所包含的总部件数量大约在5万个，单单原料种类就分为金属、塑料、皮草、布料、线材，而一个完整的汽车制造工艺也非常复杂，包括铸造、锻造工艺、冲压工艺、焊接工艺、塑料加工工艺、机械加工、热处理、电镀工艺等等，不同的材料不同的生产工艺，造出来的零件相去甚远，整车的体验感也大不相同。

在这样复杂的流程下，造车已经不仅仅是一家厂商的事，而是怎样融合到产业中的问题，上下游供应链管理变得尤为重要，哪怕是其中一个环节出错，都有可能影响产品研发及销售。此前，特斯拉就因座椅外包商设计出现问题，发布了数次与座椅相关的召回，影响到相关车型的量产。蔚来汽车也因产品问题频发，消费者口碑出现下滑，最终影响公司整体营收。

此次戴森放弃造车，也给其他想要进入造车行业的品牌敲响了警钟：造车真不是说说玩的，不能实现商业化，一切都是空谈。（本文首发钛媒体，作者丨柳牧宗 王糈 ）