谈到共享经济，很多人会说到Uber，甚至于憧憬以后的Uber for everyting。说的其实是Uber的这一个交易形式。Uber现在进入中国了，在上海，深圳和广州都有了服务，只不过鉴于国内法规的情况，是和用户公司合作，而不是任何人都可以加入，那样的话在国内就是黑车或者蓝牌车了。政府是不太愿意看到的。

当然，Uber在美国也不是都一样没有法规上的风险的，毕竟出租车系统存在已久，不会轻易出让利益的。这反正天下乌鸦一般黑吧。

且说我们这里城乡之间交通不便，于是就有了点到点的叫车服务。其实跟Uber的点到点服务一样一样的。一部电话，几部车，然后就开张了。两种定价方式：

1.包车：你一人或几个人一部车，80块从城区任意地点到郊区，或者从郊区到城区。

2.拼车：报告你的位置，让后等着凑足路线上的人数，一般3到4个人就ok，没人30元。从城区送到郊区或者从郊区从到城区。

一般第一种方式，车子会快一点，也可以提前做好预约；第二种就要等候多点了，也没法预约。

基本模式其实和Uber差不多，只不过穿上了科技的外衣，Uber有一个更好的优势就是数据。两种数据：

1.使用数据：什么时候在哪里有多少用户打开了Uber，然后又有多少人叫了车。这个能更好的预测需求。

2.车辆数据：哪些车，在哪里，什么路段，什么速度等等。这些可以更好的知道车辆供应情况，以及通用户需求的匹配。可以让用户知道什么车在哪里，多久可以到达他们所在的位置。

这些传统电话方式是很难做到的。当然不是说传统方式没有这些数据，只是会粗很多，有概念而已。

针对更多数据，Uber在定价策略上就可以有更进一步作为，因此主要有三种定价方式：

1.一样的点到点固定定价模式；

2.跟目前出租车一样的，起步+加上每公里费用。这个大家很容易理解，跟我们出租车起步价10元3公里，超出部分每公里2元一样样的；

3.动态定价。根据供需情况调整价钱，从而获得供需平衡；

一看起来就知道动态定价容易有争议。大家可以还容易想到国内春运提价，所谓求得供需平衡的道理。从经济学供需曲线来看，这个是对的。基本上来说，价钱调整合理，最终所有车都会被用到，总共能服务到多少人，还是会服务到多少人。而且一般常识说得是，如果这时候利益比较大，会吸引更多提供方加入，从而让供应成本降，达到一个新的平衡。

好了，这些当然都是经济学上的解释。不过很多人还是会很期待说，丫的，为什么就不能有足够的供应了。这点其实还要看整体的波动性，毕竟需求是波动的，就像我们看多了上下班高峰期间打不到车的情景。而闲时，又会有好多空着的。

而Uber作为一个交易平台，是不会为了这些空闲时间买单的。对吧，它本身就是一个轻资产平台，操作方式更多的又是科技公司的做法，寄希望于数据分析更好的满足供需平衡。而且之所有有机会，也是因为传统的出租车模式满足不了市场的需求导致的。

好，那我们拉回来，再看看Uber是一个怎样的平台，为什么提供的是用车而不是其他服务，是否可以提供其他服务呢？

我们看一个事情能不能做成，通常要考虑说这个需求市场是否存在，能不能赚钱，能不能增长。那我们就从交易量，边际成本和收益，以及成长性来看看。

交易量：用车这个市场很显然是存在的。而且从传统出租车服务上看，单次交金额和交易频次，也就是说被重复使用的概率是高的。出行这东西是经常性的事。这点上看，选择用车作为切入点是可行的。

边际成本和收益：这个在用车上好计算。买车的钱属于固定成本。这一点在Uber其实是不用承担的，要承担的就是获得一个车和司机资源需要的成本，在获得运力情况下，争取更多且不超过该运力的用户，边际成本是极低的，而边际收益却很大。这个再可以那出租车打比方，司机交了月租金这一固定成本后，剩下的边际成本就是油钱和车的损耗，边际收益大的，所以有驱动力。Uber每到一个城市，布局下来后，边际成本就不高，而后就看收益。当然，这也是拜规模经济所赐。只不过规模当中需要的是更多准确的供需匹配。

成长性：理论上来说一个城市一个做下去就好了。可是实际上，挑战也在于此。看看之前，团购网站的一帮大军，一大群销售经理坑此坑此的前仆后继，现在也没多少了。Uber会不一样吗？Uber遇到的是各地法规的不一样，比如说到了中国就只能和租车公司合作。Uber目前各个城市的拓展都是通过铁三角轻骑兵来执行的。一个总经理，一个社区经理，一个运营经理。当初，这么多团购网站为何不能如此轻量呢？其实也很清楚，团购太杂了，接触的多得很。而且更多是一种促销吸引客户。而Uber第一步是建立其车队，然后通过已经的品牌效应，拉来用户。另外，也是最重要的，从按需供应的角度看，在你可以方便获得用车服务时，你是否还需要有一台车呢，或者说总是开车呢？这会是一个渐变的过程，但至少一开始，出租车和传统租车服务还不能满足或者满足的不够好的用户，还是不少的。

作为一个交易平台，并且是一个下探到实际线下服务的平台，Uber做的是让原子和比特都流动起来。是一场企图更好的结合工业和信息产业的结晶。所以会是下一代交易平台的模式吗，也就是我们听了N遍的O2O。

Uber开始提供送花等服务，除了人流（哈哈，节操？）当然也可以物流。所以可以有更多的服务，再想想，送的人可以是去提供服务的，这就更好的促进了服务网络的形成。而且如果数据分析得当，供需匹配合理，那么单次服务成本就下降，意味着价钱也可以下降，服务的流动就更趋向于自由，虽然不能向比特一样自由传输。

这一流动中，移动互联网起着重要的作用。虽然不好说是人剑合一，可是每个手机确实让每个人成为了一个信息流动节点。从而让每个用户在使用服务的同时，也可以去提供服务。

Uber是这样的，你本来有车有时间，现在可以去赚点钱了。Airbnb让你的空着的房子可以短租出去了。你没房没车呢？你可以做菜，那么做完了，让Uber帮你送到客户手里呢？

好吧，回到最初的题目来：Uber是一个怎样的交易平台？

虽然，Uber一样先建立车队开始，但是却是从需求端发起的进攻。是on-demand，按需供应。而其不拥有车辆，司机等资产的模式，避免很大固定成本的开支，从而可以保持足够的灵活性。不过服务质量的提升就需要靠数据分析能力的表现。

Uber选取的是一个相对标准化的服务，这跟当初Amazon选取标准化的书来卖一样。不过Uber一开始就更像是eBay，本身不投入车辆，而是通过招募形成一个服务网络。并且在移动互联网的条件下获得数据分析进人获得预测能力。就像Amazon早前申请的专利一样，可以预测用户的行为。Uber要做的也是更好的预测用户，时间，地点和相应需要的服务。更像给当前的交通运输装上了神经系统，可以感应发生和要发生的事情。

Uber城市铁三角突击队的发展，更像是发展特种兵而不是像之前团购的地面部队。建立的是日常要反复使用，而不是之前团购打折招徕顾客的模式，是有持续性的。当然目前团购也在转型，并且已经初具生活方式风范。而未来Uber也会是一个不仅仅是用车的系统。

P.S

像金融系统要防欺诈，保障用户财产一样。像Uber一样的服务平台，用户隐私和安全会是一个很大的挑战。已经有多起司机性骚扰女乘客事件发生，同时司机在所谓非 “为Uber工作期间”撞人，Uber的表现也让人认为是推脱责任。人的安全不仅是生理也包括心理，所以不是简单的保险可以覆盖，虽然我也相信，保险产品会与时俱进。一种新的契约精神和人际信任会需要重新审视和建立。