专车之后，移动出行领域还有哪个市场被称蓝海？恐怕是通勤大巴。

现阶段有没有人看清通勤市场的所有机遇和深坑，明白方向何在，知道如何致胜，实现多赢？我没有答案。旧格局必然崩塌，新世界迟早到来，但是出发之前，需要更多的思考和更多的准备。毕竟任何时候，罗马都需要一个正确的打开方式。

现状：车辆周转率低，成本居高难下

通过手机等通信工具随时获取交通信息，对于城市居民出行模式的选择行为，有着重要影响。将这一观点上达到产业的项度，那就是交通出行，将被移动互联网改变，包括通勤市场。但是改变难以一蹶而就，它需要天时地利人和强大助力。我的建议是，不妨放低移动互联网企业的姿态，不必开口必言颠覆或变局，仅就事论事，来谈谈通勤市场的现状。

城市居民出行特征，不外几个方面：随着城市面积逐日扩张，出行目的更加多元化，出行范围也日渐扩大，出行结构趋向复杂化，这几乎是每个人生活中正在发生的变化。为节约时间与费用，人们希望出行效用最大化，针对一天出行的起点与终点，形成有效的决策机制。

一份针对上海上班族的调查结果显示，出行结构中，包括地铁在内公共交通出行，占比48%；私家车占比26%；非机动车包括步行13%；停车换乘7%；通勤大巴6%。即便占比6%，一个城市的通勤车辆数，通常与公交车数量相近。一线城市如北京约为15000辆，杭州约为7、8000辆左右，武汉约为7000辆左右。通勤市场的整体规模，可通过座位数计算得出。

这门生意的现状是：通勤车主要用于上下班，早9点将员工送到公司，晚5点将员工接走。早晚间的8小时，多数通勤车停驶，成为闲置资源。此外，我们常在路上看到，通勤车上座率基本在70％左右。因为出行需求具有不确定性，一旦有员工出差或加班，就导致座位浪费。

概而言之，1、通勤车采取单班行驶制，主要满足固定的上下班需求。2、需求采集机制不够灵活，常有8小时闲置，无法充分释放运力。3、运营单次价格受市场限制，无法提高。4、每年年检、保养、司机工资等支出庞大。 各种原因导致通勤车成本居高难下，各方收益较低。

为降低成本，有些通勤公司选择降低司机工资。另有一些实力雄厚或具备国企背景的通勤公司，希望通过并购，结束割据，整合资源，打造品牌，提升服务、保证车况等。与之相呼应，通勤市场上的另一方——用车单位也在尝试改变。以华为为例，华为在全球的通勤车费用，每年约在5亿左右，近年一直在积极谋求相关策略的调整，希望对员工通勤车进行更优化管理，更好地调配资源，如开发自有平台，便于员工动态预定等，但是成本仍然过高。

综上所述，通勤市场各方有着相似痛点：车辆运转率低，单驶成本高，承受较大开支压力。各方都有资源优化需求，但如何优化？利用移动互联网更灵活动态地搜集城市闲散出行需求，乃至构建信息大平台，纳入所有专注通勤市场的企业，包括线路，流量精准导入，车辆更多的跑起来？和高铁管家、去哪儿、携程等合作，更高效更有序的化零为整？与超市、校车、小范围区域连环车等全面打通，包括最后一公里，形成环状运行？

所有方案，指向的不外是连接闲置或运转效率偏低的车辆资源，以及大量分散动态的出行需求，使之达到一个相对灵活的平衡。但在具体操作层面，需要反复推演。以及正确认识与专车、公交车等出行方式的关系，扬长避短。

目的：先解决上座，再解决周转

一辆40座通勤大巴，购车费用50万左右，每月费用2万左右，全年费用24万左右。上座率70%，每座成本23元左右。如果满员，每座成本16元左右。提高上座率，保证满员，某种程度有利于降低成本。但要使成本与收益真正达到平衡，还需要解决上座率之外的事情。目前能做什么？

1、早晚通勤，解决空座

已有的通勤大巴使用场景：用户1－18同在某园区某公司工作，19－25在园区另一家公司，另有乘客26－30在另一园区，1-25由所在公司发起订位需求，26-30自发发起购买空位需求，通勤车辆每早9点将1－30分别送抵公司。下午5点，将1－30分别送返家中或最近站点。

这种场景描述，满足城市居民上下班出行的高频需求，同时有效解决车辆空座。对上班族而言，解决拥挤，一人一座，舒适度更好，接受度高。至于一站直达，解决绕行和换乘等造成的时间浪费问题。

如果移动互联网介入通勤市场，首要是解决空座，寻找用户的速度，将是胜负关健。那么一个在全国多个城市上线的实时公交应用，优势太明显。实时公交应用长于分析公交人群日常出行需求，发现用户出行时段，出发点、目的地的规律性。

也就是说，实时公交应用知道城市居民在什么地方上班，晚上回到什么地方去、出行集中于哪个时间段。通过对需求的搜集与分析，实时公交应用可以协同通勤公司提供类似大巴的资源，让人们更灵活地采购类似运力资源，更合理规划路线。这是实时公交应用最可信的优势。

2、中间8小时需求聚合，提高周转

还有一种场景描述指向朝九晚五的中间8小时：通勤车辆早9完成早通勤任务，响应用户A-G前往高铁站的出行需求、N-V发起由高铁站返回城区的需求，返城区后接受W-Z前往地铁入口的需求，晚5完成晚通勤。这种场景描述，聚合中间8小时零散需求，有效提高车辆周转率，载人更多，成本更低。

传统通勤公司，并非无视问题所在，仅是手段有限，或从目前来看解决方案还有改善空间。通勤公司在9-5期间，承揽接机送站、商务会议、周边旅行等业务，一定程度上提高了车辆周转率，但需要旅行社等作为中介，同时受到淡旺季等其他因素影响。

总体而言，欠缺信息平台的支持，使得部分零散需求，看似得到聚合和规划，但更多的零散需求，如大海之针，仍然散落四处。如果将旅行社等中介转换成一个更有效的信息平台，需求的整合和资源的配置进一步优化，通勤市场目前的局面或将改善。

路径：通勤公司2.0？

再说模式。移动互联网与通勤公司合作，精准导流，优势是风险分担、收益分成，但劣势不言自明。自营线路，有利加速发展，劣势是经验如何复制，收支如何平衡？一线城市居民购买力强，价格敏感度低，但未必适用其他城市。

1、滴滴快的们的企业用车策略

今年一月，滴快尚未合体，滴滴宣布进军企业用车领域。本月初，滴快与北汽签约，表明近半年，滴快在企业用车这一块并非雷声大雨点小。但具体合作，仍语焉不详，只提到滴快将为北汽及下属公司开通企业版，提供全方位用车解决方案，通过盘活内部车辆资源，降低北汽用车成本。

在上波国企改革到来前，国企作为一个安置单位，国家整合与控制的中介，而非经济实体的存在，形同小社会。企业提供的福利，包括企业设有医院、幼儿园、图书馆等。2004年出台的剥离小社会一系列政策，旨在解决这些问题。但今年已是办社会分离试点第10年，据信国企办社会的包袱仍然沉重。企业用车是其中的沉重之一。

2、一线城市的嗒嗒们

获取企业用车，等于获取大半通勤市场。作为移动出行排名第一的公司，滴快无疑拥有更好机会，这是体量到达一定级别的公司优势所在。但面对每个庞大的传统市场，体量再大的移动互联网公司，都难以做到顾盼自雄，推进的过程未必一帆风顺，这也使得小公司看到了自己的机会。

快速定线和适配用户，借用公交车专用道，价格堪比地铁，这是深圳嗒嗒对外展示的优势。嗒嗒的主要模式是自营路线，自营之外，我们还应该看到嗒嗒背后的实力，那就是它的创始人之一是新国线运输集团总裁王梓权。资料显示，新国线运输集团是全国首家跨区域、跨行业的新型高速公路快运企业，成立于本世纪初，业内龙头，占据全国半壁江山。

盈利模式，嗒嗒分作三方面：乘客支付的乘车费用；出行交通的数据增值服务；移动广告营收。除了乘车费用，其他两项需要积累一定用户后逐步实现。朝向目标行进的过程，半路杀出的程咬金们可能以烧钱的方式，生猛地参与竞争。也有模式复制的问题。一线城市居民购买力强，其他城市居民相对来说对价格更敏感，如何吸引用户培育市场？是个问题。

3、通勤公司2.0

和专车相比，大巴更绿色环保，费用也是上班族所能承受。国外动态也显示，通勤领域的变化正在发生。不久前，有报道称波士顿公共交通智能解决方案提供商Bridj，使用“动态线路”（dynamic routing）模式，通过智能计算车辆分配调度，形成通勤闭环系统。

文中说，大众接受拼大巴的前提是，便捷、舒适、服务优化。只要在客户端输入出发地、目的地、出发时间，Bridj系统能在10分钟内到达接乘客上车。系统还通过对城市1400万个数据点（大多数人居住和工作的地方，热门景点等）的预判，及时将车辆调配至需求线路，上座率70%以上。“门到门”的私家礼宾式便捷服务之所以成为可能，因为智能的动态线路设计剔除转乘、接驳、中途停靠等环节。

经过技术升级，Bridj现可提供更细化服务，包括实时查询车辆在途位置、上车地点线路图、下车地点距终极目的地的距离等。但文章也指出，尽管Bridj提供的车辆，有出色的车容环境、全程提供免费WiFi，一人一座，但表象“优势”，并非长远竞争力。那么，他们要做什么？与大型雇主公司洽商，通过雇主补贴员工搭乘Bridj的方式鼓励更多人。雇主公司被说服，是因为员工通勤疲惫度下降，时间节省，生产力得以提升。

移动互联网将催生通勤公司2.0问世，或者介入这一领域的移动互联网公司，本身就是通勤公司2.0，Bridj也许能为这一观点提供证明。

专车颠覆出租车，已成既定事实，但是通勤大巴不会颠覆公交出行。已介入通勤市场的创业公司，应该有这种共识，并尽可能避免误导媒体与大众。还应该有的共识是，在新旧迭代之际，创业公司需要抱团发展，共同做大，以应对资金充足，随时可能强力介入的成熟大企业。在面对风险和阻力时，需要勇气，也需要智慧。