钛媒体注：“管，还是不管？如何去管？”尽管专车新规的意见稿已经出台，但这个问题还是备受行业争议。

2015年10月10日，交通运输部对外公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)。这两份文件将“专车”这种出租车运营形式归为了互联网预约出租车，纳入出租车管理，并允许其在中国境内合法运营。

意见稿一出，一石激起千层浪。认可者称，维护了出租车权益，也洗白了专车；反对者则称，专车新规一刀切，监管之下的专车早已不是原来的“专车”。“上海模式”在先，交通部专车新规在后，局势之下，被监管似乎已经成了定局。

然而交通部对外表示，该新规还仍是征求意见稿，对外开展为期一月的意见征求期。（专车新规解读，详见钛媒体报道《专车监管新规之后有何变化？车不好打了，涨价也成了必然》；出租改革意见解读，详见钛媒体报道《为什么说比起专车新规，《出租改革意见》更值得关注？》）。

于是，昨日（15日）晚间，在充满书香气的北京大学国家发展研究院（以下简称北大国发院），交通部运输司和众多的经济专家、法律学者展开了一场维持了三个小时的“百家争鸣”的政策研讨会。我们来看看专家们是怎么来看待这件事情的，以下是钛媒体编辑韩佩带来的报道：

网约车新规，是互联网专车的六大杀手锏

著名的经济学者、北大国发院教授薛兆丰第一个表达了他的观点。在此前，薛兆丰曾在自己的博客中提到：

如果监管部门坚持认为，网约车辆必须定性为传统的营运车辆，必须接受或明或暗的数量管制，那就必然会重蹈传统出租车垄断的老路，那也是互联网约车的灭顶之灾。

而关于此次约租车新规的发布，他认为在六个方面限制了互联网专车的发展。

首先，报备流程。《办法》第二条规定，具有企业法人资格服务所在地与注册地不一样的，如果要在全国范围展开活动，必须在当地进行登记，并且要取得相应社区或者实际的县级道路运输管理机构提出申请。据统计，县一级的单位大概有2000多个，也就是说专车平台若想进行运营，必须在2800多个地区报备，极大的降低效率和增加运营成本。

第二，强制转变车辆性质。《办法》中规定，私家车不能进入专车平台，强制要求专车平台的车辆性质改变为营运车辆。而运营车辆八年报废年限的标准势必会将一部分私家车拒在平台之外，无法健康的用市场化运作的方式满足出行的“峰谷”需求。

第三，继续沿用数量管制。薛兆丰认为，在此前共享经济本是可以没有数量管制的，按照用户的需求进行运作，而一旦沿用了传统出租车的数量管制的办法，就会有大量的寻租产生。传统出租车正是因为采取数量管制，牌照控制的方式，使得部分地方政府通过发放牌照收取费用，导致出租车行业成为高运行成本和高准入门槛的垄断行业

第四，继续沿用价格控制。在《办法》的第三条规定中，明确表示，出租车的价格要执行政府指导价或市场调节价。而薛兆丰认为，价格管制在互联网的时代是完全不必要的，目前互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据，以大数据为基础的分析手段。他们可以在提前告知乘客的前提下，采取加价或补贴的手段来进行市场需求的调节和平衡，更不用提安装“古老的”计价器。

第五，强加劳动关系，签订劳动合同。薛兆丰表示，在专车司机和专车平台之前，他们是服务共享的方式并没有直接的产生雇佣关系。增加了劳动关系之后，运营平台的一系列成本就会增加，如保险服务等。

第六，以“不得占有市场支配地位”，锁定平台的发展空间。《办法》中规定任何经营者都不得占有市场支配地位，而这恰恰和互联网思维格格不入。对于互联网平台而言，其最重要的一个优势就在于网络效应，聚集更多的用户和数据才能有更强的价值。

市场靠什么维持秩序？靠声誉机制，而竞争是最好的监管手段

在观点的讨论中，回归理性思考，不少专家将问题的关键点指向了此次专车新规监管的宗旨。

经济学教授、北大国发院联合创始人张维迎认为，政府在制定条款的时候，需要认真的考虑到消费者的权益，而约租车的管理本意也是想要以缓解群众出行难，满足群众出行需求为出发点和立足点，因此，应该提供给消费者更多的自主选择权。

出租车司机的分子钱备受诟病，而外界对于专车的不少争议也在于，其一定程度上冲击了出租车市场。网约专车与出租车之争的根本原因，也正是因为出租车行业问题突出，因此不少专家认为加快出租车行业改革，是解决网约专车问题的关键。

国务院研究史贸易司唐元博士称，数量和价格的管制，居高不下的份子钱导致出租车行业存在的问题，已经到了非解决不可的时代，网约专车严格高效的管控机制和优良的服务，在出租行业产生了好的效应，是更加有利于出租车行业的转型升级。

而张维迎表示，部分人认为的网约车和出租车形成的所谓的冲突关系，实际上损害的并不是出租车司机个人的利益。当出行的需求并没有变少的时候，如果司机有更多的选择或许会离开出租车原来受剥削、受压迫的系统，可以进入到新的网络预约的系统，对司机更是利好的。

还有更多的学者认为，在限制互联网专车平台发展之后，受益的并不一定是城市交通，而是黑车市场。工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，从需求的角度出发，公共出行之外的市场已经被分为了出租车市场、专车市场和黑车市场，而网约车压缩的正是黑车市场的生存空间。

那么对于发展势头难挡的网络约租车，到底是该管还是不该管？张维迎的表述让钛媒体编辑的印象颇为深刻。张维迎说到，市场究竟靠什么维持秩序？市场就是靠声誉机制来维持秩序，而竞争是最好的监管手段。

“如果说我们规定每一个平台出租车三四十家，那骗子就很多了，恰恰剩两三个之后就不会了，因为监管很容易，每个消费者都知道是谁，信息的传输也非常快，所以监管的问题就解决了。北京也不会留下只有一家公司，它一定会是两三家产生竞争的。”

于是，试点运营成了最有可能进行的步伐。北大国发院前院长周其仁表示，中国各个之间城市差别非常大，交通属于当地城市建设的一部分，当地交通部门本就应有自主全去量身订作适合他们城市发展的政策，鼓励针对各个城市的不同情况，探索最合适的模式才是当前最行之有效的办法。

对于这些意见，交通部怎么说？

在研讨会的现场，讨论热烈的程度并没有因此次专车新规的起草人、交通部运输服务司司长刘小明的到场而有丝毫减轻。

对于专家们的众多讨论和建议，交通部运输服务司出租车管理处处长王秀春进行了回应，她表示在此次专车新规起草之前，和上海方面已经进行过沟通，并没有将“上海模式”全盘否定。

“上海曾我们表示过，在现有的法律法规的情况下他们能做的，能够试点的方面非常有限。比如说他的从业人员，因为没有给专车证明身份的情况下，从业人员怎么来发证都要考虑。所以接入网约车车辆，给了他们一年的过渡期。”

此外，王秀春表示，在新规制定中为共享经济还留了一个“缺口”，如真正体现共享的顺风车、拼车，其在办法中并没有详细的规定。从目前研究的法律来看，还是觉得相当不成熟，如何来分辨，如何来监管等并没有可借鉴的经验。

而刘小明则表示，出租车改革，特别是规范专车发展，这是一个世界性的问题。到了互联网时代，出租车和专车问题放在一块更加复杂，其中有各方利益在里面，也有资本的力量，也有传统势力的保守。“出租车改革停滞了二十几年，足以见其的复杂性。”刘小明称。

高德地图报告显示专车加剧城市拥堵，网络专车和传统出租车新旧业态的碰撞都成为了交通部做决定的影响因素。刘小明表示，创新和监管之间寻找最大公约数成了最困惑的问题。（韩佩/钛媒体编辑，本文首发钛媒体）