钛媒体注：钛媒体作者廖宇在“能源互联网”系列第一篇文章《下一个王者必将出现在能源互联网领域》中全面阐述了IOE（Internet of Energy）的概念，以及IOE到ICEN（international connected energy network）的演进逻辑。能源电力系统，如何可以像互联网一样互通互联？ 我们或许可以从最基本的“电动车”“充电桩”来了解：（更多内容请点击钛媒体系列专题【能源互联网】）

今年4月，中国互联网端和大众媒体最关注的明星人物只有一个：埃隆·马斯克。

这位40出头的年轻富豪、纯电动汽车特斯拉创始人在中国开始了他的首秀。他接受了央视的对话栏目的采访，与杨元庆、周鸿祎等国内科技大佬进行一场“极客对话”，又密集接受了央视、财新胡舒立的专访，参加了芭莎的时尚极客之夜，然后又高调地公开向中国首批科技富豪车主交车......在媒体聚焦下，马斯克俨然成了清洁能源、互联网和宇宙科技三位一体的明星大神，掀起了一股“马斯克旋风”。

就连疲软的股市里但凡和特斯拉沾点边的概念股，比如提供移动网络支持的中国联通，也跟着火爆上涨。一时间无论是朋友圈，还是极客群，如果不谈论一下特斯拉，不知道马斯克，似乎马上就会被这个炫酷的世界隔离。

“我是具有创新精神、疯狂的工程师。我只是想改变世界，让人们生活的更美好”，身高2米的物理学生马斯克心比天高，要造自动驾驶汽车，要造高铁，要送人去火星定居。无论是对于一直保守沉闷的传统产业，还是对于躁动着不断拉扯眼球的互联网界而言，特斯拉和马斯克身上的跨界和神秘气息正好契合人们的需要：充分的创新题材。

但是在地球的另一端，以严谨的工程师精神和高端的汽车产业著称的德国却对这位自诩注重细节的工程师明星不太感冒。曾有一家媒体不无讽刺的评论过马斯克的另一个疯狂计划：

一直想要个女儿的马斯克一家试过了各种高科技精子选择计划，甚至包括试管婴儿，但最终的结果是不到40岁就有了5个儿子。一心想与天斗的科技潮人不得不接受这个事实，技术无法胜过自然。

特斯拉真的会独霸电动汽车产业吗？

一方面无数传统产业大佬居高临下的断言特斯拉撑不了5年，另一方面故作谦虚地CEO马斯克也承认特斯拉很可能会失败，只希望电动汽车产业能取得成功。而与那些“傲慢且迟钝的大公司”不同，夹杂在中间地带、一心想改变能源垄断格局的新能源从业人士一直抱着艳羡和学习的复杂心态观看着特斯拉所做的一切，所有人都想知道：特斯拉的神奇之处在哪里，改变世界的那个可以撬动地球的支点在哪里？

在充电站！

很多中国汽车企业的老总在谈到特斯拉的时候总会不屑的说，我们分分钟就可造出特斯拉，他们技术上远不如我们......

——这并非是没有理由的过度自信，仅从车辆技术而言，特斯拉离称霸世界还非常遥远。但傲慢确实容易伴随偏见，这恰恰说明马斯克改造世界计划的威力正在被汽车公司们低估：特斯拉冲击传统产业和对常态商业模式的叩关之术，其实不在电动车本身，而在于那个雄心勃勃的充电站Supercharger计划。

很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革，不过是燃料的更换而已，这种谬误是因为对电的特性认识太轻。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车，历史一定会告诉我们，这不仅是技术上的革新，更是生活方式的转变，甚至是整个人类工业文化的大跃进。

电，作为一种二次能源，其区别于油、媒、气这些一次能源的地方很多：它有稳态和暂态的形式，它看不见摸不着，它需要从其他能源转化，它的价格可以24小时不断动态，它可以不断往复流动，它可以充放自如，还有更疯狂的，它可以离开地球。

如果有一天，我们在月球和火星发现特斯拉的超级充电站，无须意外。

根据特斯拉的网站显示，如今特斯拉在北美和欧洲共有正好100个超级充电站，宣称能免费提供车主在半小时内充好一半电量，可保证续航约270公里。到2015年，特斯拉就可覆盖美国近98%的区域，多位于高速公路附近的购物中心和咖啡餐厅附近。而在中国，虽然还没有明确的整体计划，但伴随着马斯克的中国行上海金桥的超级充电站已经交付，而马斯克也明确表示在中国的充电站以后将使用太阳能并将沿着京沪线完成配置。

且不去评论这样的蓝图技术上是否可行，单从这简单的计划中，透过分析，已可让我们知道这位颠覆狂想者所图之大。

多元商业融合模式

充电站与传统加油站最大的不同就在于电动车充电需要更多的时间。与5分钟内加好50升油付钱走人不同，汽车充电站至少需要半小时甚至更多。而这半小时甚至数小时之内，你让驾车者们做什么？特斯拉给出的方案非常直观，吃饭，购物，喝咖啡，但这其实只是冰山一角。

今年3月底在柏林召开的电动汽车开放论坛上，传说中保守的德国人却利用自己系统性研究的科研创新优势提出了无数种商业可能：手机购物充电站取货，物流快递寄存充电站，健身锻炼自发电，停车保养免费，约会速配，学术交流，商务会议等等不一而足，甚至有人根据不同的充电时间进行了可开放的商业模式分析----随着商业模式的开发和充电方式的多样化，也许充电时间未必一定要追求更短，而是更动态灵活更符合人们的生活需求和节奏。

所以当我们看到特斯拉交车仪式上屡屡出现的各路互联网数码英雄的时候就应该可以预见到，迟早有一天，京东的快递员们会摇身一变在充电站帮你把买好的大米鸡蛋搬上车，而特斯拉车主们也会相约好定期参加在充电站举办的1小时联想IT培训课程……所有这些，正是充电站带给人类的冲击之一：多元商业融合模式。

智能城市规划方案

特斯拉充电站与一般充电站最大的不同在于：快，免费，利用新能源，选址在郊区和高速公路沿线。快和免费其实只是宣传的噱头，其实质与当年互联网站使用的超大容量和免费宣传手段一样，都只是为了在初始阶段吸引更多的忠实用户加入。

与选址方面结合在一起看，就暴露其避重就轻的实质。这些大多会修建在郊区和高速公路边的充电站，对一般只在城市中心上下班活动的用户有什么意义？会有人只因为免费就天天开到郊区去充电吗？事实上，一个美国的特斯拉车主就表示大约只有三分之一的电量是在充电站完成充电的，而其余都还是依靠家付费里自充。

但反过来由此我们也可以看出，在哪修建充电站，地皮价格面积大小，充电车位的数量，时间和流程上的安排，服务的对象和接口标准，收费模式和电源管理，都必须经过宏观规划和技术比较，并依照地域和居民驾驶习惯进行设计。而这些，底部需要具化到个体的各种生活驾驶等大数据分析支持，上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调，其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展之间的取舍平衡，这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形……所有这些，正是充电站带给人类的冲击之二：智能城市规划方案。

重塑互联网生态圈

以特斯拉为旗帜的电动车与其他类汽车或者一般电动车最大的不同实际上是：特斯拉提供的不是一辆车，而是一个解决方案。很多现代商业公司已经悄悄地发觉并完成了这样的转变：从产品提供者（Product Provider）到解决方案提供者（Solution Provider），以最大程度的提高用户体验并吸牢用户黏度。

就电动汽车而言，在去掉了油箱发动机等机械装置之后，就必须使用电子方式来控制各部件，这就意味着车内的电子驾驶系统和车外的互联网服务系统将组合成为一个完整的系统对用户提供服务及增值服务。德国最大的驾车者俱乐部ADAC在最近一期的车评杂志中也预测，以电动汽车为首引发的整个汽车世界的互联网及物联网化，将是接下来10年人们看到的最波澜壮阔的行业转变。比如方兴未艾的4G通信网络，在处处有WIFI的今天，其未来最大的实用之处就是放进车内，把汽车变成一个大的智能手机以拓展人类的外部互联。

这样无论是车内的操作系统的开发与更新，还是网站设计、社交通讯、购物导航，现在已存的互联网生态圈必将围绕电动汽车进行改变，在人们平均每天都会在汽车上度过超过30分钟的今天，电动汽车将联手4G甚至5G通信系统成为新的互联网入口端而重新分割竞争格局，而充电站也将成为如苹果专卖店一样的演示窗口和服务中心，甚至形成专业的电站管理系统：与所有入网的汽车通讯并监测电量，预估充电可能或预留充电时位，驾驶安全评分系统并与保险结合，刷新汽车软件同步工作文档……所有这些，正是充电站带给人类的冲击之三：重塑互联网生态圈。

创新电网运营体系

特斯拉的中国超级充电站计划里，最引人注目也是最标新立异的，就是其号称全部电力将100%由太阳能来供应，并将“绕开国家电网而独立存在”。

考虑到特斯拉在北美和欧洲的充电站都没有这样的口号，所以即使没有技术论证也可知这样的表述一定是公关手段，更多地是迎合中国消费者潜在的逆反心理。事实上充电站与电网公司及电力体制的关系必然是微妙的，因为在电动汽车的初始发展期对电网物理和运行体制上的冲击并不大，但是等到数量达到一定程度，问题就复杂了。比如一个充电桩的容量至少是10kW，特斯拉甚至要到120kW，如果一个特大城市比如北京的电动车比例到20% 即达到100万辆，那么假设每天晚上下班后大家都同时给车充电的话就会产生至少10GW的尖峰负荷，这已经超过整个北京地区电网最高负荷的一半----虽然这假设出现的可能性不大，但充电站的容量设计与充电方式的设计必须要与电网公司配合则是不争的事实。

另外从电力来源上，虽然技术上来看，很多人都认为在中国目前的天气条件下，在充电站附近圈一块地搞光伏发电需要的面积太大了几乎不可能。但这只是在现行电力体制下的事实，如果终端自由电力交易市场真正形成，充电站运营者大可以在新疆铺设一大片新能源发电基地，然后通过特高压输电网送回上海充电站----只要还是同一个电网，那么在新疆上传1度电，再从上海下载1度电，依然是自发自用，所需不过是支付电力传输损耗费用而以。事实上欧洲的电力交易市场就是如此运作的，由此对整个新能源和电力生产格局都已经产生了深远的影响……所有这些，正是充电站带给人类的冲击之四：创新电网运营体系。

如上只是简单的推衍，还未作更充分的设想就可知：仅仅是一个小小的充电站建设就可对城市和人们生活产生如此多的影响。如果再往上高推，由此一个国家的整体能源战略，汽车行业走向，城镇商业体系，数据管理安全等等都必须由此做出革新：究竟有多少煤和天然气将用于发电，燃料电池汽车和电动汽车的发展数量，既有的汽油柴油加油站是改造还是放弃，汽车电子数据如何使用并保证安全等等，人们需要的是一个全新的协作体制和操作平台，各种技术发展和商业计划不仅是需要被政策准许和金融扶持，更需要被规划，被监管，被整合，被宣传……

其复杂程度确实会令全体公务员头皮发麻，但奈何这正是人类发展到今天对社会结构提出的必然要求：所有的资源都必须在更广阔更深入的层面以更加互动和更加智能的方式整体运作。这在任何一个国家都并非易事，而其得失评判标准也将超越口碑和选票，只能执于历史之手。

带着这样的宏观描述再回头来打量如今中国的特斯拉热潮，不禁让人充满忧虑：为什么这么多人在媒体的推波助澜下分不清欣赏和追捧的区别？这么多年来屡屡发生的事情是，某个点缀着高科技光芒的事物，不加分析的被舆论吹捧，于是迅速演变成全民关注，全民狂欢，最后就是全民复制。如果我们放弃对整个产业和体系的研究，只关注某一两个具体的产品，甚至大幅度的为其倾斜资源（比如上海市在2014年将拨出3000个免费牌照给纯进口电动汽车），其对行业和国家发展的伤害也许将在数十年之后才能体现。也许只有历史才能提供线索，细微如充电站产业链，使该交由政府还是公司来完成，是国企还是外企会做的更好，是大力计划推动还是任其自由竞争更好――本文虽处处以特斯拉为例，并非为其站台，而是试图揭示如此小的一个公司，尚且知道在行业革命到来之前，如何举重若轻的抓住充电站这个切入点步步为营。

那么一个国家的能源与经济体制创新，是否会从建一个充电站开始。（本文由作者授权发布于钛媒体）