任何模式，都绕不开“高投入高增长”、“高投入缓增长”及“高投入不增长”三个阶段。每个阶段拐点的出现，通常都发生在阶段性需求触顶或供给触顶的时候，专车平台也是如此。

在走完乘客及司机双向“高投入高增长”（高补贴高增长）阶段之后，专车平台不可避免的会迎来“高投入缓增长”及“高投入不增长”阶段。这个时候，平台也会逐步削减补贴，回归理性，步入“精根细作”，寻求盈利之道。

为补贴而来的司机或乘客，都清楚“泡沫的不可持续性”，但都希望“泡沫盛宴”越久越好。只是，平台背后的资本总归不是“雷锋”，也不是公益机构，逐利才是它们的本性，因此，人造繁荣或泡沫终究会有破灭时刻。

“集体停运”，这个“专职经济”领域中出租车司机曾有的“过激”举动，居然在号称“共享经济”模式下的专车司机中也出现了。

日前，据媒体报道，4月15日下午，为抗议打车平台补贴越来越少，滴滴快车和人民优步等专车平台上不少专车司机相约“集体停运”，希望藉此让平台看到专车司机的尊严和底线。据称，之所以选在周五下午，是因为周五晚高峰可能是一周最繁忙的时段。

众所周知，出租车司机“停运”或“罢运”是因为他们以此为生，一旦收入下降，只有通过“停运”给监管部门施压，而被专车平台包装成“共享经济”代表的专车司机，补贴减少就选择“停运”，则显得有点难以理解。

那么，这是否意味着滴滴等平台鼓吹或极力打造的“低价专车”并不符合市场规律？或者说，滴滴、优步等平台的专车模式本身就存在问题呢？

疯狂补贴：烧钱少于30亿的都不好意思说做“专车”

4月12日，“神州专车”向全国中小企业股份转让系统递交了挂牌申请（详见钛媒体此前报道《神州专车申请挂牌新三板，还要进军汽车电商》）。

神州专车的公开转让说明书显示，2014 年、2015 年公司专车业务营业收入分别为：46 万元、17 亿元，而净亏损额则分别为： 4861 万元、37 亿元。简单说，仅神州专车一家，2015年就相当于烧了“54亿”。

事实上，不仅神州专车，包括滴滴、优步、易到等在内的各类专车平台都处在“疯狂烧钱”阶段。据媒体报道，优步CEO卡兰尼克公开表示，去年在中国市场亏损超过10亿美元，并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上；滴滴CEO程维曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”；而易到用车CEO周航表示将为今后的烧钱大战准备30亿-50亿的“弹药”。

一时间，如果一年拿不出几十亿来烧，都不好意思说自己是做“专车”的。

除去培养用户使用习惯外，“不求先发财，只愿最后死”恐怕也是各大专车平台“疯狂烧钱”的心结所在。这些平台都希望通过价格战、补贴战，把竞争对手逼死，让自己成为最后那个“幸存者”。但问题是，各大专车平台大手笔烧掉的钱，最终是否培育出了稳定的消费习惯和巨大的消费市场呢？

虚假繁荣：7680万单有多少属于“注水”谁也说不清

在各大专车平台争相“烧钱”的背景下，专车业务似乎出现了一派繁荣景象。

易观智库发布的数据显示，2015年中国专车市场交易额达到370亿元，每日短途出行需求达到了7680万单。
粗略一看，专车出行总量似乎很大。

但是，在7680万专车“订单”中，有多少属于理性且真实的订单，又有多少属于“为补贴而来的泡沫式”订单，在补贴大战结束前，恐怕谁也给不出准确数字。

面对不理性的补贴大战，神州专车在其公开转让说明书坦言，由于行业特性，公司短期内仍然可能存在亏损及无法分配利润的风险。

事实上，在补贴大战中，由于各大专车平台采取了对乘客端和司机端的双向补贴，相当于通过烧钱或补贴，把出行服务中的“需求端”和“供给端”都做了“注水或放大”处理。这种做法，其实跟2015年牛市之初，监管部门通过鼓励股民“加杠杆”或“场外配资”扩大入市资金，人为制造牛市有“异曲同工之妙”。一旦政策收紧或杠杆率达到一定水平，这种人为制造的繁荣可能就难以为继了。

而在专车市场领域，一旦监管政策明朗，市场回归理性，各大专车逐步降低或取消补贴，自然会加速专车出行服务“供给端”和“需求端”的双向“萎缩”，届时整个专车出行市场是否能还有7680万单，本身也很难确认。

简单说，乘客端涨价之后，还有多少人会继续选择专车，有待市场检验；而司机端收入降低后，还有多少司机愿意做“专车”，也未尽可知。 

集体停运：专车司机端为向平台“反映诉求”调节供给？

据媒体报道，四个月时间，滴滴和优步将司机端的补贴砍掉了一半多。今年1月，滴滴对快车司机的成单奖为12单100元，22单及以上200元。而到4月15日，成单奖仅为12单40元，22单及以上90元。

显然，从平台端来看，通过逐月降低或减少补贴，既可以测试司机端对专车收入的敏感度或可接受度，也可以测算在不补贴或少补贴的前提下，如何逐步实现盈利。

但是，司机端显然并不认同平台的做法。

面对平台端不断减少的补贴，司机端不少司机的选择是“集体停运”表达抗议，而非像平台原先设计的“共享经济”模式或场景那样继续运行。

又或者说，这些曾经被滴滴、优步等专车平台以“共享经济”或“零工经济”名义招募起来的专车司机，在平台逐步降低补贴后，希望止损并探索盈利之道时，不少专车司机做专车的真实动机才彻底显露：平台希望司机做“共享经济”、“零工经济”，而专车司机则想要的是“专职经济”。

简单说，平台希望司机是兼职的，但是，不少专车司机希望的是一份全职或专职工作，如果开专车不能像平台高补贴时那么赚钱，他们可能并不愿意在这些专车平台上继续接单做“专车”。

模式之争：共享模式难以为继，专职模式渐成趋势？

易观智库发布的数据显示，在活跃用户覆盖率方面，滴滴专车的市场份额在2015年第四季度达到了84.2%，优步（Uber）、神州专车、易到用车及首汽约车分别为17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。

在前述几大专车平台中，滴滴、优步属于所谓“共享经济”模式，平台上的专车以“私家车”为主，神州专车、首汽约车则是“专职经济”模式，车辆、司机均为平台所有，而易到用车则是“混合经济”模式，既有自有司机、车辆，也有“挂靠”的私家车及司机。

事实上，在滴滴、优步等进入专车市场大打补贴之前，易到用车、神州专车等平台原本主打的是“高端人群”，定价较高，也符合监管部门拟定的与传统出租车“错位发展”的定位。

面对滴滴、优步等平台在用户端及司机端的疯狂补贴，易到用车、神州专车等平台也被迫加入“补贴大战”，采取类似“充100送100”等模式，保持高定价前提下的用户补贴。

但问题是，由于滴滴、优步等专车平台，与平台上的专车及司机是一种“松散型”合作关系，司机忠诚度完全取决于平台回报率，如果专车司机无法从平台获得预期高收入，则自然会出现流失。此番专车司机“集体停运”事件已表明，如果专车业务不赚钱或赚的比较少，不少专车司机将选择罢工或转行，那么，一旦专车涨价后，乘客端的需求又会萎缩多少呢？

换句话说，滴滴、优步等所谓“共享经济”模式的专车平台，通过双向烧钱制造出来的“虚假繁荣或泡沫”，一如靠“高杠杆”或“场外配资”烘托起来人造牛市，终究难以为继。而神州专车、易到用车、首汽约车等起初就以“专职经济”模式起步的专车平台，似乎才是更符合市场规律的专车服务模式。

当然，作为乘客来讲，谁都希望低价专车持续时间越久越好，而作为平台来说，到底还有多少钱可以拿来烧或补贴，只有它们自己清楚。

潮水褪去时，才知道谁在裸泳。而专车平台，似乎只有等到烧钱停止后，才知道哪种模式更适应司机预期及市场需求。

【钛媒体作者介绍：李俊慧，微信号：lijunhui0602，微信公号：lijunhui0507】

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