钛媒体注：近日，交通部长杨传堂在接受媒体采访时表示，“为了安全，永远不许私家车进入专车”、“出租车份儿钱不会降”。一石激起千层浪，再次引发社会对于出租车改革、专车放开等交通问题的关注。

杨传堂，曾两度进藏担任党政要职，2012年8月接替66岁的李盛霖，执掌交通运输部。他出身农家，早年参过军，当过工人，是一个从基层走出来的官员。据媒体报道，杨传堂是个“工作狂”，为人低调务实，没官腔不作秀，极富个人魅力，是典型的学习型官员。然而，杨传堂对于出租车、专车等的一番表态，却激起了很大的争议。一鲨有三个问题，想和杨传堂部长商榷——

一问杨部长：出租车如何改革？

按照杨部长所言，出租车行业一片大好：不存在政府垄断；政府出台了指导价，对价格进行管控；公布出租行业服务标准，不断提高服务；司机觉得份儿钱高是因为自己心态问题；乘客打不到车是因为司机出车不积极。

然而，出行方面现在矛盾的焦点恰恰在于出租车。

首先是运力不足，以北京为例，北京每天150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%，相对照的是北京市有6.7万出租车，这一数字十年基本没有大的变化。这是因为出租车长期实行特许经营制，企业要想运营出租车需要从政府获得指标，全国的130万辆出租车被垄断在8000个企业中。虽然短期开放过个体户的模式，但后来随即收紧，导致全国只有13万个体出租司机。有网友调侃，出租车不是政府在垄断，而是有背景的出租车公司在垄断。

其次是服务差。有媒体近期做了一个调查，近3000名受访者中，多数对出租车服务质量存在不满，如车辆破旧不堪，司机服务态度差等。按照杨部长所言，目前出租车的运营模式，主要是考虑消费者、经营者等各方利益，寻求发展的最大公约数。一鲨专门查了小学数学，所谓最大公约数的意思就是能最大可能照顾到所有方面的利益。但是现在实际情况是，消费者不满意，出租司机不满意，甚至出租公司也不满意，出租行业的改革已经迫在眉睫。

出租行业的改革，就要改变目前特许经营的牌照模式，出租车数量的管控就是赤裸裸的垄断行为，政府应该做的是对税收、服务水平等的管理，准入应该靠市场来调节。

二问杨部长：缘何说永不允许私家车做专车？

一方面出租车的运力严重不足，另一方面却是黑车大量存在。有统计显示，目前全国每天有6000万次量级的出行需求，而出租车只能满足3000万次左右，剩下的3000万次中，小部分（400万次）由租赁车辆完成，还有2600万次都是由黑车来满足。

具有讽刺意味的是，黑车其实并不黑，他们只是没有牌照的私家车。你可以不断贬低他们，但却不能无视他们的存在。以北京为例，相比6.7万辆的出租车，有超过10万辆黑车每天都在路上行驶，解决无数人的出行需求。

有网友这样说，“我们这黑车很多，不论早晨晚上，不论胡同里外，随处可见。老百姓出行非常方便。而所谓正规的出租车呢，雨天、雪天、黑天涨价无度，路况不好不去，坡度大的不去，整票不找零，拒载等现象防不胜防。有的车队老牛破车，安全隐患大。这些问题谁管？可以说谁都不管。而黑出租一切都好商量，我们喜欢散出租。”

按照杨部长所说，现在很多城市出现黑车，不完全是出租车供不应求，而是因为出租司机出车不积极。可有没有想过为什么出租司机不积极？一鲨觉得根本原因还是在于垄断，面对旺盛的打车需求，十年间几乎没有增加的出租车数量根本无法满足乘客出行需求，出租司机不积极很大程度上也是因为没有竞争所致。只有竞争才能激活市场，提升服务。

从去年开始，专车大量进入市场，相比出租车的硬件、软件问题，专车司机的整洁服装、干净车内环境、良好的服务都让消费者眼前一亮，客观上也倒逼了出租车行业的服务提升。

杨部长还有一个观点，就是说“黑车是私家车，不能保障服务和安全，偷税漏税。“这又是一个误读。不管你是否承认，黑车都在那里，这样的话，为什么不将黑车纳入到监管体系中？要解决”不能保障服务和安全、偷税漏税“的问题很简单，就是将专车放开，让黑车（私家车）纳入到政府监管的专车体系中，这样就从根本上解决了服务、安全和税收问题。

去年兴起的滴滴专车、一号专车等服务，通过互联网这样低成本、高效率的方式将专车进行有效的管理，用定位、大数据等技术的手段也能更加保障安全问题。例如，通过构建司机征信系统，被用户投诉多的司机信用等级差，将很难接到活儿，最终一定是推动优胜劣汰，提升安全和服务。

现在的专车虽然在运营，但政府只允许具有租赁牌照的车辆上路，这等于是给专车的发展带上镣铐。目前全国有租赁牌照的车辆不超过35万辆，就算全部用做专车，还只是杯水车薪。如果坚持采用租赁牌照模式运营专车，就又是回到特许经营出租车的老路上，必然造成新的垄断，滋生新的腐败问题。

三问杨部长：改革的原点是什么？

现在的改革进入深水区，到了全面深化改革的关键时期，对于交通领域的改革，也需要回到原点。

“改革要讲最大的公约数，企业、平台、消费者都要考虑。我们第一考虑的是消费者的利益，然后才是经营者的利益“，杨部长所言很正确。改革的原点一定是要将民众的利益放在首位，对于普通的民众来说，他们的要求很简单，就是”有安全的车可以坐“。要从根本上解决这个问题，只有放开出租车和专车的数量管制，将当前大量实际运行的私家车纳入到正规化管理中，才能最大程度释放运能。

在具体监管上，建议采取积极稳妥的方式，可以采用试点的方式进行探索，然后逐步放开，这样既能在实践中总结经验教训，也能打破目前交通改革的困局。在这方面，美国的改革之路或许可以借鉴。在美国，政府对Uber的监管就经历了一个从逐步了解到认可、规范的发展过程。目前，美国对Uber的监管环境非常宽松，全国绝大部分州都采取“企业自律”式监管，仅要求Uber自身对服务车辆、司机、保险及价格进行审查，即满足持有商务用车驾照、能提供车管局车况报告、车辆符合州法律保险这三个条件，经Uber自身平台进行审核认证，便可以进行交通服务。

杨部长的“永远不允许私家车进入专车“太绝对了，谁都无法准确预见未来的事情，作为监管部门来说，对新事物持开放、包容、观察的态度，然后基于民众的利益和产业的发展为考量的原点，才是一种正确的态度。

【钛媒体作者介绍：南冥一鲨(微信公众号：southsharker)，解读行业发展的大势，揭示新闻背后的真相，总结互联网化的经验教训。关注南冥一鲨，在这里读懂互联网，因为知大势，方能赢未来。】