钛媒体注：2014年开始，打车领域成为互联网公司纷纷创业的蓝海，各类打车软件如雨后春笋般冒出。除了滴滴、快的、易到等，AA租车、神州租车，甚至连打车软件的鼻祖Uber也进入中国市场。

然而，政府对打车软件的打压，“滴滴专车是黑车，营运不合法”，让后者的处境很被动。显然，大戏才刚开始。2015年3月13日，交通运输部部长杨传堂在两会接受记者采访时说，“出租车不存在垄断、份子钱不能降、私家车永远不允许当专车。”引发一众网友热议:永远到底有多远？（见钛媒体前文《三问交通部长杨传堂：出行困局如何破？》）

2015年春节前的最后几天，私家车主杨超在北京CBD国贸附近被交通执法总队以“黑车运营”的名义连人带车扣留。按照规定，杨必须缴纳两万元的罚款。他托亲戚搞了一张贫困证明，并找了国贸某大厦的物业做了担保，才将罚款减至8000元。

杨超随后在天涯社区里发布了一个名为《出租车改革的个人意见（将“黑车”合法化）》的帖子。他指出，“黑车的存在是为满足人们的需求，具有市场合理性。黑车在一定程度上可以缓解城市公共交通拥堵的现状。”回帖附和者寥寥，有人在下面贴了一段类似被罚的经历，帖子便沉了。

在北京，差不多每隔一个公交车站或一个地铁站的间隙，就蛰伏着一群黑车。大多数时间里他们并不显眼，但在早晚高峰、午夜将近，当这座城市的公共交通发生拥堵、停运，陷入沉睡的时候，他们便活跃起来。

这些盘踞一地的黑车司机多是附近的小区的业主，有些当过正规出租车司机，也有工闲挣外快的，只有少数是回途的顺风车。大多数人每天蹲守至少15个小时，上下班高峰和地铁到点停运后是他们的黄金时段。

杨超是其中的一员。他曾经是一名正规的出租车司机。微微发福的身体包裹在绿呢军大衣内，鲁迅般倒竖起来的平头看起来十分倔强，沾满灰尘的旧皮鞋踩起刹车和油门来极为顺畅。在十多年的出租车司机职业生涯中，他见证了这个城市的变化，从亚运会到奥运会，从沙尘暴到雾霾。他亲身参与这个行业，对其了若指掌，也因此跳脱出来，成为“法外之徒”。

数日后，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟在媒体见面会上表示，目前执法人员查到的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，全部属于“黑车”运营。

2015年2月14日，情人节当天，打车软件的两大巨头——滴滴和快的宣布合并。农历新年前的最后几天，还在值班的今日头条和网易新闻客户端的编辑发现，解读评论打车软件的新闻成了网友们吐槽谩骂的新标靶，取代了去年的12306抢票帖。

春节的返乡大潮使得北京南站、首都机场这样客流频密的交通枢纽成为执法人员扣车抓人的“重灾区”。在司机们组建的微信群里，南站进站口和T3航站楼已经“沦陷”，司机们只得开进地下停车场，快进快出，事先与乘客们对好口吻，用于结算的手机也揣入口袋。

这场车与车、车与人的博弈究竟发生了什么样的故事，真相又是如何？

刚需！违法？

5年前，李拓购买了自己人生的第一台车。作为稍早一批的北漂，他赶在2011年北京摇号政策开始前获得了车牌。在此之前，他与当时的女朋友共同出资在北京东部河北省三河市的燕郊购买了一套房，“非高峰时段到国贸仅需40分钟。”

作为这个城市新移民中典型的一员，他过着较为“体面”的生活。除了房屋按揭外，有关车辆的养护费用是他一个月当中最大的一笔开销。这个城市的生活成本连年高涨，使得开车出行变得不那么美好。“5年前，国贸写字楼的停车费平均是8块钱，现在则是15块。”从一年前开始，李拓就选择把车停在大望路或四惠附近的低价停车位上，然后坐地铁到公司。“就是在马路上画一圈黄线那种。”李拓的车经常会被贴条，“就这样还得提早去抢位。”

除了低廉的停车费，李拓看中的还有大望路作为京—燕两地交通枢纽的位置。在一个名为“燕郊网城”的论坛上，和李拓一样拥有私家车、家住燕郊却在北京上班的业主们自发成立了一个拼车板。“论坛是几年以前了，现在有微信群，上下班的点在群里喊一声，拉上两三个人，基本上一天的停车费就出来了。”拼车的好处显而易见，“来回都不会空驶，有时候限号也不用去排队挤班车。”

李拓一度觉得拼车的生活很和谐，直到有一天，他和其他等在路边拼车的私家车主们一起被清理扣罚，交通执法人员警告他拼车属于载客，需要营运证，他才知道自己一直在违法。

作为老司机，杨超当然知道私家车营运属于违法，他承认自己是在打擦边球。在国贸拉客被罚之前，他每天固定拉活的地点是在6号线青年路地铁口。这里的十字路口在高峰时段路况非常混乱，根本打不到车，这也导致众多黑车、蹦蹦（电动三轮车）的滋生。

“没有黑车，老百姓根本打不到车。”杨超知道这里存在着真空地带。他的活动范围不超过方圆五站地，“往东到草桥，再远就不去了。”要价会比正规出租车贵，“因为要空驶回来。”不能在别人的地盘拉客，“都是有规矩的。”

杨超说他从来没真正遇到过执法部门，“都是通知，然后作鸟兽散了，风头一过，照样出来拉客。”他觉得没有黑车才奇怪，北京的人口每年都在增加，而出租车的数量已经十多年没有变化。“你让老百姓去哪儿打车去？”

根据北京市交通委数据，北京市共有出租车6.7万辆，但高峰时段行驶在路上的不超过4万辆。

出租车司机张磊是杨超朋友的儿子，他挂靠在北京最大的出租车公司银建集团，2013年正式上路至今已有两年。他默认黑车是城市交通的一种补充，“有些活正规出租车就是不会拉，只要不停车就不算拒载。”他以早晚高峰时段为例，“有三分之一的司机要交班，三分之一的司机堵在路上，另外三分之一让别人拦走了。”

北京火车站站前广场，排队等待出租车的旅客。一位出租车司机以早晚高峰时段为例，“有三分之一的司机要交班，三分之一的司机堵在路上，另外三分之一让别人拦走了” 。

“出租车行业长期垄断经营”

2002年，著名调查记者王克勤在其《北京出租车业垄断黑幕》一文中指出，北京共有在册出租车6.7万辆，除约有一千多辆属于个人投资、个人经营、个人受益的“个体司机”外，其余6.6万辆车均是挂靠在国有控股的出租车公司旗下。

北京市出租车行业或是全国出租车行业的缩影，其发展经历了5个阶段。分别是1984年以前的“计划调配时代”；1985年以后的“洋车出租时代”；1992年的“全面发展时代”；1996年开始的清理整顿时代”和2000年之后的“联合兼并时代”。

三十多年，5个发展阶段，正规出租车6.7万辆的数字没有发生变化，而北京市的人口及客流量却增长了几十倍。黑车正是在这样的情况下大幅增加的，据统计，目前北京市有接近10万辆黑车，甚至超出在册出租车的数量。造成的结果是：一边是消费者普遍认为车难打、司机态度差；而另一边，出租车司机则抱怨钱难挣，公司过于压榨。

王克勤认为双方的诉求都是合理的，根据各出租公司的要求，出租车司机在进入公司前需向公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”。另外，在营运后每月必须上交给公司6000至8000不等（截至2014年）的“车份钱”。

强制的“车份钱”导致司机们“一睁眼就欠了公司的钱”，必须全年无休地干活。高强度的工作自然难以平衡高质量的服务，出租车司机挑客、拒载并不是新闻，而消费者的怨声载道也是实情。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福曾经连续3年在两会期间提出出租车市场改革的提案。今年，在他提出的《关于乘势而上推动出租车体制改革》的提案中，他认为，出租车行业长期垄断经营，政府部门不但控制运营牌照发放，还为出租车定价，不符合市场增长需求。应该将出租车行业的资源配置彻底交还给市场，允许司机直接获得出租车经营权，只要符合准入标准，便可通过交纳一定运营管理费和公共资源占有费，直接向市民提供服务。

在打车软件的发祥地美国纽约，公共交通系统高度发达，34条线路的地铁加上5900辆公共汽车，310条线路承载了大部分的交通运输。而全市800万人口，共有出租车24140辆，平均每万居民保有30辆。打车软件基本上作为一种信息安全的辅助而存在。

在中国台湾和香港等地，也是出租车公司弱、出租车司机强的模式，其收取的管理费用一般都极低。台湾司机可以加入车行拿出租车牌照，每月缴纳几百元到一千多元新台币（约合200元人民币）。更重要的是，个人也可以申领出租车车牌，无需再缴纳管理费。

至于政府口中的安全问题，在AA租车CEO王利峰看来并不成为问题。第二次创业前，他曾是打车APP“摇摇租车”的创始人。“打车软件要做到的其实是一种信息传递的安全感。首先你要做到能够叫到车，其次你要让用户意识到你是可以将其安全送到目的地的。”

快的打车副总裁李敏和Uber上海区总经理王晓峰发表了类似的看法。快的打车旗下的“一号专车”不但为乘客购买了华夏、人寿最高30万元的坐乘险和50万元的交通意外险，还在接受了阿里巴巴投资后引入针对司机的“乐业宝”服务。而Uber方面，除了全球统一的保险计划外，最直接的安全措施就是升级专车的车型。

“打车软件革了单田芳的命”

张磊最早感受到变化是在2013年，他在北京南站等活的时候，遇到滴滴打车的地推人员。“完全听不懂他们说的，当时就觉得他们是骗子。”但地推送一部智能手机给他后，他最终勉强接受了使用这款软件。

2013年是滴滴打车与快的打车成立后大举扩张的一年。两家公司的地推人员在各个出租车司机扎堆的客运站门口以赠送智能手机或说服安装等方式让出租车司机接受并使用打车软件。

张磊渐渐感受到了打车软件的好处，通过打车软件，他的接单量增长了三分之一。加上每一单都有3到5元不等的补贴，他的收入明显提升。所以，当遇到快的打车的地推人员后，这一次他选择毫不犹豫地安装。过去，他每天在出租车上听得最多的是收音机里单田芳的评书，现在“打车软件革了单田芳的命”。

2014年开始，打车领域成为互联网公司纷纷创业的蓝海，各类打车软件如雨后春笋般冒出。除了滴滴、快的、易到等，AA租车、神州租车，甚至连打车软件的鼻祖Uber也进入中国市场。

目前，打车软件的功能基本被分为叫车和专车两种模式。以打车软件的鼻祖Uber的大陆版为例，打开其客户端，可以选择“人民优步”、“UberX”、“UberXL”、“UberBLACK”四种模式，其中“人民优步”是以私家车为主的拼车模式，其余则皆是Uber旗下的专车。

在中国将Uber模式发扬光大的快的和滴滴也基本上将叫车与专车分开，快的更是专门为专车服务开发了一款独立的APP——一号专车，以此区别。专车的车型以10万元以上的中高档车为主，其舒适程度远超普通出租车。快的打车副总裁李敏对记者表示，专车的车辆全部由汽车租赁公司提供，司机则是劳务派遣公司派遣，是一个四方并行的协议。

杨超选择使用的是“易到用车”，这款打车软件里营运的主要是私家车。通过手机的GPS功能，能够迅速找到附近空闲的“私家专车”，以供调遣。但他非常谨慎地使用打车软件，“我可以有选择地接单。”他喜欢机场、火车站这样的大活，费用高且来回都不会空驶。平时，他还是喜欢驻扎在老地方。

2014年8月，Uber在北京推出了“人民优步”服务。10月，Uber宣布在深圳、上海、广州、成都、杭州和武汉6个城市推出“人民优步”。李拓的拼车梦在Uber上得以延续。在与Uber简单沟通后，李拓加入了“人民优步”。“Uber对入选车辆还是有一定的准入标准的。他们询问并审核了我关于车型、牌照、保险、驾龄等问题。拼车的还是原来那帮人，但现在有个公司在后面挂靠了。”

话虽如此，但李拓依旧不清楚Uber能够在多大程度上使他的拼车行为合法化。

2014年12月25日，12辆“滴滴专车”在上海被查扣。上海市交通委公开表示“滴滴专车属于非法运营”，部分驾驶员被行政罚款各1万元，还将对滴滴专车开出罚单。《每日经济新闻》就此采访上海市交通委副主任杨小溪时，杨表示，“滴滴专车是黑车，营运不合法。”

滴滴专车在上海被查扣后，李拓随即退出了Uber的“人民优步”服务。“北京不知道怎么样，但还是再观望一下吧。”他表示在政策明朗之前不会再选择拼车服务。

滴滴创始人程维面对媒体时曾表示，“移动出行具有共享经济特征，其所呈现的社会价值，通过移动出行平台实现公用、个体的交通资源的复合性整合利用，不仅可以最大限度地节约能源及地面交通资源，并从根本上解决城市交通拥堵的困境。”

未来一定是属于专车的吗？

2015年春节前的北京，冬雪迟迟不来。有朋友在微信群里告诉杨超，最近几天国贸附近的活多，车都往那跑。杨超听信了朋友的话，这是他第一次违背江湖规则，驶去本不属于他的区域。

当天下午，就在国贸，杨超结束服务与乘客通过手机进行结算时，被执法人员当场抓住。虽然是老江湖，但突如其来的变故还是令杨超有些不知所措。他先是谎称乘客是亲戚，但却叫不出其名字，最终还是将驾照和手机递给了执法人员。

根据易到用车的“后台明细”，当天杨超接了三单生意，订单总金额为351元，包括易到的补贴，实际收入为370元。当天一同被查扣的“专车”超过十几辆，有的专车属于汽车租赁公司，司机属于劳务派遣，车本分离。而杨超这样由“黑车”转“专车”的司机则铁定受罚。

杨超的遭遇令张磊更加坚定了牢握“公家饭碗”的信念。之前有朋友劝说他加入专车公司，虽然口头上承诺比现在挣得多，“但还不是说抓就抓，说罚就罚。”张磊说，“我们小老百姓，能有什么办法？”

根据易观智库产业数据库最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第3季度》数据，截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿。其中，快的打车、滴滴打车分别以54.4%、44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额前两位。快的打车覆盖了358个城市，滴滴打车覆盖了300个城市。此外，在高端专车市场，AA租车目前已经进入包括香港在内的16个城市，Uber则进入了9个一线城市，易到用车、神州租车等也是群雄逐鹿。

资本显示利好，而更多的司机却还在犹豫，“媒体不是一直在说，市场一定会开放，未来一定是属于专车的吗？”有司机反问记者。

然而大戏显然才刚开始。2015年3月13日，交通运输部部长杨传堂在两会接受记者采访时说，“出租车不存在垄断、份子钱不能降、私家车永不允许当专车。”引发一众网友热议:经永远到底有多远？（本文原载于《南方人物周刊》）

 【作者微博：冯先生失眠中，微信公众号：爱策儿（iCenr_）】