Uber 广州总部被查（见钛媒体报道《Uber广州分公司被查封，当地市交声明称“查了”》）涉嫌非法经营 的新闻盖满了各大媒体头条，广东事件又将是一个 Uber 的引爆点，一方面是更多人关注（由下图可看到广东事件在百度上当天就引起超过一倍的人的搜索关注），另一方面是各地政府会调整对 Uber 的监管策略。实际上这次被查并没有太多影响 Uber 平台运营，这次“下马威”式的检查比起其他国家的明令禁止、封杀要温柔多了，这只是 Uber 中国之战的开始。

（钛媒体注：数据来源于百度指数）

昨天在朋友圈又看到几条不同的力挺 Uber 的文章，普遍观点有两派：

A、乘客派：无论是价格还是服务就是比出租车好，我愿意消费。引用知乎上一用户的话“今天我不挺Uber？明天我就要回到烈日下一次次祈求那些牛逼哄哄的出租车司机”。

B、互联网行业派：拥抱变化、拥抱互联网，拥抱共享经济。 

Uber 于2014年2月13日宣布正式进入中国市场，恰好赶上滴滴、快的拼命烧钱抢市场时间，也真是蛮拼的。Uber 在内地差不多花了一年的时间实验、推广，覆盖了全国十一大城市。从上图看得出今年2月以后指数上升，这个与其市场的全面推广不无关系。

Uber 在全球被公认为“黑车”，“黑车”的小打小闹也算是一个生态系统中的正常状态，但强悍地“黑”到全球，那就真是一次“革命”了，革传统打车行业的命。

这个让人既爱又恨的打车应用到底有何魔力？我从未见过像这样一家公司，全球揽客，全球树敌，让不同行业的人为之“尖叫”。他引来的麻烦远远比同行多，比如 Lyft、一号专车、易到用车等，还在无数争议中疯狂扩张占领市场。爱它的人想用它实现所有一键式服务，恨他的人巴不得监管部门立即将其取缔。这场由Uber 引发的爱恨纠缠，涉及私家车、出租车、政府、乘客、资本市场，谁之爱？谁之恨？这篇文章主要梳理这里面的关系。

乘客之爱：公共交通服务

最近两个月看到很多朋友在推荐 Uber 的打车券，第一感觉是这东西怎么突然在成都也火起来了（Uber于2014年10月宣布进入成都），难道这又是在上演去年滴滴、快的恶战的那一幕？貌似没这么简单。

打车券并无特殊之处，任何公司都可用到的“以利诱之”的做法，用户体验才是竞争之王道。做过一些Uber用户体验的调查，基本都会说3个关键词：快，舒适、便宜。对于一个生活在全球拥堵排名第19位的城市来说，在两三分钟内有个和出租车价格相当甚至更便宜的中高档私家车专程来接你，生活品质瞬间就提高了。上下班高峰期打不到车时，Uber 司机在路上，深夜打不到车时，Uber还在路上。加之很多人都有过被出租车拒载、不打表、车内环境恶劣（包括司机抽烟）等遭遇，现在有一款新的产品能为大家解决交通出行的问题，作为任何一名乘客，都是乐意为之的事情。

政府之痛：非法经营、安全隐患、管控难题

乘客是欢了，政府却为之伤神，Uber 去过的城市，几乎所有政府都在喊打“过街老鼠”，基本上都是类似原因：

1、Uber 司机未获得出租车执照，涉嫌非法经营；

2、私人或租用汽车未在当地政府部门注册；

3、Uber 司机缺乏管理登记，以及商业保险等；

4、安全隐患，可能引起的法律纠纷；

社会公共交通出行是每个国家都关心的大事，突然出现一个影响力极大且不在已有法律管控体系中的私家车群体肯定成为政府眼中的“危险分子”，所以政府出面干预此事于理于法都说得过去。

在美国，政府从节约能源和实际需求考虑，允许一种叫做 Carpool 的搭车共享行为，即司机不是专门应搭车人的要求而去的某个目的地，顺便搭载乘客，可以收一笔双方认可的费用来补贴自己开车成本。部分地区还提供一个网站，帮助计算一段 Carpool 路程应该收多少钱合适。看起来挺合理的，但如何去界定？只要乘客不指认，或者司机乘客都达成一致的情况下，司机就是专门搭载了乘客又如何取证？

和一些 Uber 司机聊过，这个概念延伸到中国也类似，如果被查到，只要司机乘客达成一致这不是“交易”行为，那就万事大吉，否则只有扣掉钥匙、拖走车子。还有个问题，Uber并不涉及现金交易，付款都是网上进行，这又如何界定？

Uber 们在各国的法律体系中都处于模糊地位，这种模糊不是天生存在的，而是因为移动互联网的快速发展，改变了法律制订时的情境，造成了新的模糊地带。

处于法律模糊地带且有一定规模的组织一定是政府要处理的对象，一旦出了问题，解决起来无法可循，且责任主体不明。加之在印度，Uber 出租车司机性侵女乘客，美国旧金山Uber司机街头撞死一名6岁女童的安全事件以及荷兰、西班牙的不正当竞争事件将 Uber 推上的风口浪尖，激起群神共怒，在全球诸多城市遭封杀：

1、去年7月21日，韩国首尔市政府表示封杀打车应用 Uber，称其违反了韩国法律，即未注册的私人或租赁车辆不得用于付费的出租车服务。

2、Uber 在日本福冈市试点的拼车服务因法律法规遭到封杀。

3、荷兰法院谕令，上诉法庭对早前判定 Uber 司机必须要获得出租车执照的结果予以支持，并再次指出如果 Uber 在该国继续经营，将即刻处以10万欧元的罚款。

4、泰国曼谷交通管理部门也颁布法令，要求 Uber 立即关闭业务，以解决该公司司机缺乏管理登记，以及商业保险等问题。

5、美国波特兰市府为了禁止 Uber 上路，除了宣示将对 Uber 与司机开出违法出租车服务相关法令的罚单、鼓励民众提出检举之外，也将于12月12日上联邦法院打官司。

6、去年10月，加拿大温哥华政府表示，未来6个月将停发出租车牌照，并对 Uber 模式进行研究，该市出租车公司也以开除为惩罚警告司机不要装载Uber。

7、在巴西，里约热内卢交通部称已经向 Uber 和一些类似打车软件提起诉讼，指其未获得营运出租车所需的牌照。

就不举例了，这下你应该知道为什么广东事件比较温柔了。

总之，Uber 是一家生命力极强的公司，公然叫板各国政府，愈打愈顽强。Uber 与各国政府的博弈每天都在进行。

私家车司机之爱：闲暇收入、趣味

Uber 的车都是十万以上级别的，为什么有那么多中高档车主出来开 Uber？

陌陌的老板唐岩，偶尔开着宾利跑车都在 Uber 接活，因为唐岩本身就是一个对陌生人感兴趣的人。据平时和 Uber 司机的交流以及知乎上的讨论，主流原因还是两点：收入和有趣。

Uber 让乘客大爱的原因是：车到用时随时在，尤其是在车辆需求旺盛的时候，这得益于 Uber 对的司机奖励机制：每周更新不同的奖励机制、上下班高峰期是平时奖励的2-3倍。有几次凌晨后叫 Uber，问师傅为什么这么晚还要跑，他们都说闲暇之余能跑几单算几单，加之公司还有额外奖励。当然也遇到比较有趣的司机，他们出来开 Uber 觉得好玩就像玩游戏一样，有过关、有奖励。也有拿 Uber 作为体验生活的。不得不说Uber的牛逼之处，创造了私家车的共享经济外，也让私家车主这个群体有了另外一种生活方式。

出租车司机之伤：行业利益

Uber 对出租车行业是最直接的冲击。就拿成都举例，成都市今年年初出租车1.86万辆【来源成都晚报】，2014年成都汽车保有量为336.1万【来源汽车之家】，如果算一个理论数据，其中1/200的私家车主出来跑专车，就是1.68万辆车，基本接近出租车的量了，私家车在未来的增长量肯定是远大于出租车增长量，这个数据有人欢喜有人忧。我相信其他国家也会是类似情况。

除了面对政府的封杀，Uber 还要面对出租车司机的不满和抗议。国内情况还不算恶劣。去年，从伦敦到巴黎，布鲁塞尔到柏林，整个欧洲有超过3万名出租车司机参加游行示威活动，抗议 Uber 的不正当竞争。在美国纽约、旧金山以及圣莫妮卡等地也举行多次抗议行动。对于这些林林总总的封杀原因和阻力，Uber的态度依然顽强，不屈服。

资本市场之爱：共享经济领跑者 

共享经济的话题这里就不过多赘述。Uber 经常被引作为共享经济的经典案例，这个也是整个行业公认的未来几大商业模式之一。在移动互联网、O2O、共享经济趋势下，Uber 无疑又被推到了资本市场的风口，2014年 Uber 在全球饱受争议，但丝毫没有影响其扩张的步伐。

去年12月百度以数亿美元战略入股 Uber。同月 Uber 宣布获得12亿美元的一轮融资，估值达到了400亿美元，甚至超特斯拉、Twitter。对于这种扩张速度和吸金能力，有些科技评论将 2014称为 Uber 年。

Uber 虽然面临重重困难，但他依然尽一切力量在全球扩大影响力，让更多人用上他们服务，体会到这东西确实方便，确实服务好，比出租车好得多。让尽量多的人有这个感受后，就算被禁止也不怕，用户一定会站出来帮它，最终改变政府态度。这或许就是他们为什么，以强硬态度进入所有地方的原因。

爱恨纠缠，再给大家一些时间

这场看似由 Uber 引发的私家车、出租车、政府、乘客、资本市场之间的爱恨纠缠，实则是这样一个关系，乘客对社会公共交通服务质量更高诉求很难在现有社会、法律体制下得到满足，而互联网又是一个深挖用户需求和体验的行业，再借助资本市场杠杆撬动了一个全球的生意。被打乱的出租车行业，政府暂时没有一个更好办法解决，只能以临时停止运营为由了却此事，同时安抚传统出租车行业。拒绝或一棒子敲死新兴行业又有悖于科学发展观。

看似很复杂的关系，并非不可协调。再给 Uber 一些时间，让他们去规范和进一步提升服务质量和安全保障；再给政府一些时间，让 Uber 们能在一套合法有效的新的法律体系运营；再给出租车行业一些时间如何在提升服务质量同时融入新的科技元素以此提高整体效率。再给所有人一些时间，去感受和拥抱行业发展带来的变化。（本文首发钛媒体）

【钛媒体作者介绍：宗栗；微信号：li1156119310】

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