图片来自新浪科技

钛媒体注：今天有两篇关于乐视汽车的文章值得一看，分别来自新浪科技和财经杂志。二者都提到了Faraday Future（FF）汽车的核心团队和基础仍然是不错的，以及复杂的乐视汽车体系股权关系。但是其中仍然有大量信息模糊以及信息不一的地方。其中最核心的一个是FF的股权归属关系，乐视汽车体系的关联关系，以及与整个乐视生态的关系。即便在大量的媒体曝光和优秀的媒体采访之中，仍然是极度不清晰的。

在此前，财新曾有报道称，乐视汽车和FF实际为两个牌子一套人马，是同一个主体，也就是乐视汽车的实际造车能力都极度依赖于FF。但是据新浪科技今天的报道，在他们对FF高管的广泛采访中，FF几位高管都极力否认并撇清与乐视存在股权关系，并透露FF是贾跃亭的个人投资，与乐视汽车无关，跟乐视汽车只是战略合作关系，且FF还有其他投资人。

FF透露，他们将在1月3日CES大会上发布新车。而根据贾跃亭以及乐视对外的宣传中，反复出现的都似乎，1月3日，乐视超级汽车将在CES上发布。所以这种故意混淆是有意为之，还是就是两块牌子一套人马，有两辆分别来自FF和乐视汽车的车将在CES上发布？ 从现有性能描述来看，1月CES 上发布的应该是前者，即FF的新车发布，而非乐视汽车自己的车，是乐视有意混淆之。

昨日在中国企业家论坛上，贾跃亭公开回应了这段时间造成乐视危机的原因，其中之一就是乐视汽车，它声称乐视造成看上去是一场反常识的豪赌，但站在未来看未来，乐视是全世界最有能力做互联网智能电动汽车的企业，此外他还夸下海口，称当乐视把汽车和互联网融合一体时，超越苹果就指日可待了，并很快能打造全世界最好的汽车。

根据财经杂志今天的报道，虽然文内反复说，FF由乐视绝对控股，但是其根据工商资料所整理的乐视汽车的股权架构图，也基本说明，并非乐视控股，而是贾跃亭家族。

由贾跃亭家族控股，还是由乐视控股，在市场主体来说还是有本质区别的。

同时，钛媒体编辑也发现，乐视汽车体系也不是一个完整的主体，而是分散在贾跃亭家族控制下的FF系、北京百乐系、乐视控股系，三大体系之下。投资易到和大圣科技都并非乐视汽车直接投资，而是由乐视控股投资。

而对于早期宣称的乐视汽车的10.8亿美金融资，究竟属于哪个主体，至今是模糊的，也无人提及。

乐视汽车关系图（来源：财经杂志）

以下来自新浪科技郑峻报道：

在外界眼中，Faraday Future（简称：FF，国内媒体通常译为法乐第）始终笼罩着一层神秘的面纱。这家电动车创业公司极少接受媒体采访，也没有常见的CEO职位，更招募了大量特斯拉员工。除了今年年初CES亮相的一款概念车，他们之所以成为媒体报道焦点，更多是因为乐视创始人贾跃亭的投资关系以及近期的内华达工厂项目停工风波。

但是，抛开这些外在纷扰，法乐第究竟是一家怎样的公司？在技术和资金挑战巨大的电动车行业，这家公司究竟有多大核心竞争力？他们和乐视以及贾跃亭到底又是什么关系？带着这些疑问，新浪科技与另一家中国媒体接受了法乐第的邀请，成为走进这家公司的首批中国媒体，揭开法乐第的神秘面纱。

进入法乐第园区，手机摄像头就被贴上了厚厚的胶带，前后都是。“今天会看到一些商业机密，为了保密，园区内禁止拍照摄像。”法乐第的公关解释说，“由于我们即将在CES发布新品，因此你今天所见的一些产品技术细节，也请遵守保密协议。”

技术人才来自特斯拉

法乐第的研发总部设在洛杉矶机场附近的加迪纳（Gardena），这里曾经是日产汽车的北美总部，园区包括三座建筑。周边不远就是Snapchat等创业公司聚集的洛杉矶科技中心——硅滩。除了这里，法乐第在硅谷、中国北京和德国慕尼黑也有办公室和研发部门。

法乐第的洛杉矶园区有着800多名员工，如果加上其他三个地区的人员，法乐第目前共有1400多名员工，其中研发人员将近1100人。实际上，法乐第最初引起美国科技媒体的关注，并不是因为贾跃亭的投资，而是这家公司吸引了大量来自特斯拉、通用汽车、宝马等行业巨头的技术人才。

不妨看看法乐第的核心技术团队：研发和工程高级副总裁尼克·桑普森(Nick Sampson)，39年汽车行业经验，曾效力过特斯拉、莲花、捷豹，是Model S项目的高级研发经理；负责全球制造业务的副总裁达格·雷克霍恩(Dag Reckhorn)，23年汽车行业经验，前特斯拉Model S制造总监；人力资源副总裁阿兰·切里(Alan Cherry)，23年汽车行业经验，前特斯拉人力资源高级总监；供应链副总裁汤姆·威斯纳(Tom Wessner)，25年行业工作经验，前特斯拉、马自达和福特汽车采购总监；电动系统主管席尔瓦·希迪(Silva Hiti)，21年行业工作经验，前通用汽车最高级别工程师(Technical Fellow)；设计主管理查德·金(Richard Kim)，15年从业经验，宝马X1、i3和i8的核心设计师；采购总监巴布洛·乌卡(Pablo Ucar)，20年从业经验，前Space X供应链高级总监。

除了大量员工来自特斯拉之外，法乐第还有诸多员工来自通用汽车、法拉利、宝马、奥迪、兰博基尼等汽车巨头，以及苹果和Hulu这样的消费电子和互联网巨人。新浪科技在现场看到，这里的员工组成有着和硅谷一样的多样化，而开放工作空间、鼓励观点碰撞和直接沟通、免费提供饮食等公司文化和福利待遇也接近硅谷互联网公司。

谈到此前媒体所报道的法乐第六位高管纷纷离职一事，法乐第的桑普森也予以了回应。“1000多人的公司，有人离职非常正常，硅谷科技公司也是如此。而且离职的大多数并不是真正高管，并没有影响到法乐第的研发工作进展。”

贾跃亭是早期投资人

此次媒体活动中，上述核心技术高管绝大多数都亲自现身接待，并向新浪科技介绍了他们各自的负责领域。在两个小时的参观中，新浪科技依次参观和了解了法乐第在空气动力学设计、虚拟碰撞测试、电动系统、电池底盘、设计实验室、自动驾驶等各个技术领域的实力。

在采访过程中，法乐第高管并没有过多介绍公司在2014年初的创办经历，也没有具体谈到贾跃亭是怎样参与项目以及目前的持股状况。他们只是表示，贾跃亭是法乐第的早期投资者，和创始团队拥有共同的愿景，但法乐第还有其他投资人，还有着其他资金来源。

不过，法乐第几位高管明确表示，他们并不是乐视投资的下属公司，而是一家完全独立的企业，与乐视只是战略合作关系。乐视为法乐第提供硬件、软件、内容、云服务以及互联网相关技术，而法乐第则为乐视提供技术、部件和工程方面的支持。

从这个角度解读，法乐第是贾跃亭个人投资的公司，和乐视汽车是两家独立的公司，因为有着同一位控股人而开始战略合作。换言之，法乐第的新车并不等同于乐视自己的LeSee超级汽车。不过两家公司也在北京和硅谷有着密切的技术合作。

法乐第战略合作与发展高级总监格雷格·亚当斯（Greg Adams）向新浪科技介绍，与其他电动车公司相比，法乐第产品研发的独到之处主要在于智能化（采用自动驾驶和人工智能等最新技术）、互联化（网络连接汽车和其他诸多车联网服务）、共享化（包括了与乐视的战略合作，尤其是涉及易到这样的共享经济）。

他谈到，法乐第不仅会像传统车商那样销售整车，也会在车共享和车联网方面推进合作，还会在大数据方面与其他科技公司合作来推动盈利。（作者注：鉴于亚当斯专门提到了易到，换句话说，这意味着法乐第未来新车很有可能进入易到网络。）

研发大量使用电脑

那么，法乐第的技术实力究竟如何？亚当斯介绍称，法乐第在2015年确定了可变电驱动底盘架构平台（VPA），这是他们汽车技术的基础。即将发布的首款量产车也会使用这个平台。

新浪科技在参观中看到，法乐第的研发与传统车企相比有几大特点：

首先，法乐第采用了硅谷互联网公司的开放办公风格，各个部门的员工都在同一个巨大的开放空间中办公，部门之间的交流沟通非常直接。而传统车企则各个部门相对独立，内部协调成本较高。举例来说，在法乐第负责外部气流优化的空气动力设计人员的对面，就是汽车整体设计部门。而很多传统车企都有独立的设计中心，与工程团队相对比较疏远。

其次，法乐第模型分析总监阿莫德(Meraj Ahmed)介绍称，他们在研发过程中大量采用计算机模型进行虚拟测试，从精确度来看，与实际测试结果非常接近，避免了传统车企进行频繁实际测试所消耗的成本和时间。这也是新车企和传统车企的一大区别。

阿莫德拥有17年汽车行业经验，曾经效力于福特、克莱斯勒和沃尔沃等传统公司。他指着实际碰撞测试后的部件损毁情况和此前电脑模拟的虚拟结果，对新浪科技表示，得益于复杂的程序算法(约有6000万个计算公式)和强大的电脑计算能力，法乐第的虚拟仿真碰撞测试结果和实际碰撞结果非常接近，可以确保满足全球不同市场的不同法律规定，

据他介绍，法乐第的计算机研发程度比特斯拉更高，特斯拉还是会做1:1的模型进行测试。由于实际测试成本高昂，又耗时长久，高度计算机化让法乐第省下了大量资金和时间，能够在一两年内就迅速造出可靠安全的新车，而这是循规蹈矩的传统车企所无法实现的。

核心的逆变器专利

动力系统主管希迪曾经是通用汽车最核心的工程师(Technical Fellow级别)，她向新浪科技介绍了法乐第的核心技术之一：梯形逆变器。通常来说，一款电动车的最核心技术就是电池包、逆变器和电动机这三大领域。电池包带来电力，通过逆变器进行处理，输出稳定的电力到电动机，从而带来动力。

梯形逆变器是法乐第在今年3月获得的第一项专利技术。据希迪介绍，法乐第的逆变器，从控制器到电路板，从软件到硬件，全是自己独立设计的，完全根据自己的汽车设计与配置要求定制，可以和驱动单元更好的结合。而且在洛杉矶研发基地就可以内部生产。

希迪透露，这个专利仅仅用了四个月时间，就获得了美国专利局批准，这也是相关专利的一个最短申请记录，因为审批人员发现这个逆变器是全新的产品，完全找不到与之相关的产品。法乐第新车的电机技术细节将在CES期间宣布，因此要求新浪科技先行保密。

在电池方面，法乐第同样要求记者严格保密所获知的电池技术规格。据法乐第的电池高级经理介绍称，他们使用的是LG的电池，并采用了全新的冷却技术，可以延长电池的耐用性，电池续航表示明显领先目前的特斯拉车型。

桑普森对新浪科技透露，法乐第目前已经向美国专利局申请了200多项专利，已有10多项获得批准。在被问及特斯拉开放专利一事时，他非常坚决地表示，“法乐第没有用过特斯拉开放的人和专利技术，未来是否开放自己的专利技术也尚未确定。”

设计团队则是法乐第总部保密最严格的部门，只有几位设计师和桑普森等高管才能进入。新浪科技在设计工作室看到了六辆盖着护罩的汽车模型，这些都是前宝马设计师、韩裔美国人理查德·金设计的不同车型。在这个设计工作室，新浪科技在其中看到了一些行业尖端的设备：一面巨大的120赫兹4K屏幕墙，用于模拟车前摄像头所跟踪的视角；美国西海岸最大的3D扫描仪和3D打印机，可以在两天内直接打出汽车大小的塑料3D模型，成本只需几千欧元，大大节省了传统车企所需要消耗的设计时间。

新车接近打造完成

由于此次参观内容仅限于技术和产品展示，法乐第高管并没有回答涉及资金链和内华达工厂的问题。但在离开的时候，新浪科技向法乐第高管委婉地提问，“最近几年有着太多电动车创业公司的失败案例，实际上唯一生存且成功的新企业只有特斯拉，其他车企都倒下了。而且即便是特斯拉，也曾经濒临破产和大举裁员。你们怎么就相信自己一定可以成功？”

桑普森并没有直接回答，“因为我们团队有太多人来自特斯拉，很清楚特斯拉为什么能够成功的秘密。在早期，买电动车意味着要在外观或者性能上作妥协。但伊隆·马斯克(Elon Musk)却做出了性能均衡设计美观的产品，这才给电动车行业和特斯拉本身带来了突破。他改变了用户的购买心理，’首先我非常喜欢特斯拉，然后它正好是电动车。’即便是特斯拉，或者其他传统汽车公司，都经历过非常困难的时期，这个行业本身就不容易，但我们会坚持自己的信念做好产品。实际上，没有遭遇资金问题的电动车创业公司是不存在的。”

新浪科技在园区内也看到了几辆正在进行测试的法乐第新车。虽然盖着厚厚的伪装外衣，但依然可以看出其有些夸张的长度，据记者目测接近别克GL8的车长。新浪科技此前在网上搜到法乐第新车的照片，与现场看到的基本一致，但前引擎盖长度有所不同，或许是不同的型号。

记者走近测试车，发现驾驶员的手并没有操纵方向盘，实际上是在测试自动驾驶和停车功能。在测试车的前引擎盖，有一个突出的激光雷达，这也是谷歌和百度无人车所使用的技术。虽然基于激光雷达的自动驾驶技术精准度更高，但由于成本较高的原因，特斯拉当前并没有采用这种技术解决方案，而是采用了计算机视觉识别的方案。

除了激光雷达，法乐第新车上还包括了大量传感器和摄像头。法乐第高级辅助驾驶和自动驾驶技术总监洪必（Hong Bae）承认，“这样的技术解决方案，成本的确会高，但我们更看重的是安全性，这个设备我们已经内部测试了近一年。法乐第必须在这个领域达到领先行业。”

再过20多天，法乐第就将在CES发布自己的第一辆量产车。桑普森表示，“我们付出了非常多的努力做成量产车准备推向市场。这款车将很快实现量产，从发布到交付的时间，我们一定不会像传统车企那么拖好几年。这款车会定位高端豪华电动车，比特斯拉更加高端(在美国)，会与宾利、法拉利站在同一个市场。”

在此前法乐第的车场测试中，这款新车与宾利Bentayga(美国售价23万美元，国内售价近400万人民币)、法拉利488 GTB(美国售价25万美元，国内售价324万人民币)以及特斯拉Model X P100D(美国售价13.5万美元，国内125.5万人民币)共同较量。虽然并没有直接透露结果，但法乐第暗示自己新车的加速性能完全不逊色这三款顶级跑车。

在CES发布新车之后，真正投产交付的时间表会是怎样？面对最后一个问题，桑普森表示，“我们的流程工艺不同于传统车企，因此发布之后很快就会投产交付。”不过，由于内华达工厂距离建成投产尚需时日，几乎可以确定的是，法乐第的新车最初将以代工模式生产。

（本文原刊自新浪科技，原标题《揭开法乐第神秘面纱：独立于乐视，挑战特斯拉》，文/郑峻，钛媒体略作编辑）