审美追求极致，但同时需要节制。

这套辩证投射到汽车上，同样适用：硬派越野的动力令人沸腾，但是我们日常需要的其实是，一边听着发动机呼啸轰鸣，一边希望能有一根自动收紧的安全带紧紧按住身体。我们需要强劲的动力，但是同样需要精致齐全的电子配置，以及优良的NVH性能。

钛媒体编辑试驾 CT6 的真实体验是，这款新凯迪拉克旗舰车正是动力、安全性、操控性、舒适性结合的典范，当你一脚动力踏板下踩，速度应声而起，安全带会迅速收缩；当你倒车，外后视镜会自动调整视角；你疏忽大意，跟车太近，会有无形之手发出信号提醒，万不得已还会帮你踩刹车——甚至最头疼的倒车入库，也会有360的实时影像和流媒体后视镜进行辅助……

凯迪拉克CT6重新定义了科技。新兴科技对于汽车来说，不仅仅是中央的一块大屏幕，对汽车的安全、操控以及坐乘体验的改善都是实实在在的。

家族传承的科技范

钻石切割设计风格是凯迪拉克家族车型的独创，也是享誉世界的顶级设计风格之一，虽然老生常谈，但不得不说，确实打造出了凯迪拉克家族一贯的科技风格。

凯迪拉克CT6将对手直接锁定为奥迪A8、宝马7系和奔驰S级，因此5米多长的全尺寸车身成为外在的气场。

直观感受上，大灯的造型很另类，但细看又十分别致，内部所有光源均采用LED光源，而且还带有自适应功能。官方将此大灯组命名为“星瀑式自适应非直射型大灯”。

除了一如既往的科技范儿外观，凯迪拉克CT6的内饰也体现出了浓浓的科技风。

首先，一打开车门，就能看到中控台上的12英寸全液晶仪表盘，配合多功能方向盘基本可以对车辆的绝大多数功能进行设置。

而在旁边10几公分的位置就是11英寸的多媒体大屏，再加上储物格的流线型设计，整个中控的科技和动感风格十分浓郁。

当然，除了视觉质感，听觉上，CT6也与美国本土品牌BOSE进行了合作，CT6在座椅靠枕，车门内侧等多个部门设计了音响，再加上20声道、36扬声器的Hi-End回放系统，关上车窗和车门，在CT6放一首歌，真的足以让所有挑剔的耳朵静下来。

动力和制动：来得快也去得快

CT6分燃油车和插电混动两个版本，而燃油版又分28T款和40T款。 钛媒体最先试驾的40T顶配版，动力方面配置的是可变排量的3.0T发动机，最大功率达到298千瓦/5500转，最大扭矩达到543牛米/2500转，同时CT6还配备了8AT变速器以及后轮转向系统和电磁悬挂。

这套系统保证了CT6强劲的动力输出，钛媒体编辑在试驾加速项目时，一脚油门踩下去，只瞄到仪表板上时速迅速变化，2-3秒的时间，速度已经上了80公里。

但是这个时候障碍物已经到了眼前，大概不到20米的距离，再一脚刹车下去，CT6发出一声强劲的呼啸，迅速制动，在障碍物不到3米左右的地方稳稳停下来。

而且CT6的刹车行程比较短，即便是像速度超过80迈的情况，也不用到踩地板的程度进行刹车，刹车平顺而效果出色。

同样，动力方面，CT6的响应也十分灵敏，官方给出的40T（3.0T）的百公里加速是5.7秒。

由于CT6 40T车型配置了四轮驱动系统，能将扭矩有效地转化成加速力度，因此并没有将太多的时间浪费在打滑和空转上。全力加速的时候后轮也没有出现打滑现象。

超跑的配置：后轮转向系统

动力和制动性能的双重出色，让驾驶CT6真的有一种随心所欲的感觉。当然这其中还不能忽略一项特殊的性能——后轮转向技术。 熟悉跑车的朋友可能会有印象，“后轮转向技术”这几个字眼常常跟随保时捷旗舰跑车918出现。

但是现在，凯迪拉克CT6 领先版以上都会配置这个功能。 我们试驾的40T顶配车型，车身总长在5179米，这样的车身正常转弯直径在12米左右，而CT6配置的 ARS 后轮转向系统则可以让转向直径缩小到11.3米。

CT6通过急弯

从图中可以看出，CT6 的六米车身在一个非常小的空间内能够自由进出。

据通用工程师介绍，ARS主动后轮转向系统的设计主要是根据后桥增加一套与前桥类似的独立转向机构，实现对后轮的精确转向控制。从现场体验来看，确实每次转弯都比较挑战原先对车距感，当你以为不能通过时，旁边的教练会告诉你放心往前开。

CT6的高速转弯

而在高速过弯时，车身也稳稳当当地贴在地面上，没有任何打滑迹象。

当然，后轮转向技术主要是为了强化高速过弯时的过弯半径和车身稳定性，一切技术都是为了应对突发操作不当的情况，正常行驶过弯时还是放慢速度为好。

混动车型： 加速性能依然出色，但后备箱少了一截

CT6 PHEV版给出官方0-100km/h加速时间为5.4秒，比40T（3.0T）的5.7秒还要快0.3秒。 CT6 PHEV被设定为优先使用电机，必要时才发动机介入。

实际驾驶来看，深度提升到60迈以上发动机逐渐开始介入。 整个加速过程的感受是快而有力，而且动力连续输出几乎感觉不到间隙，只是从发动机的声音响起知道动力完成了切换，这是普通汽油版难以给到的体验。

据通用工程师介绍，CT6 PHEV版的续航里程超过60公里，其采用的是锂电池(磷酸铁锂)电池组作为其动力源，由192个棱柱型电池单元组成，储电容量在18.4千瓦左右。

在其他方面，该车采用主动热控制系统，确保了电池系统寿命周期，延续电驱模式下的续航里程，而且在设计之初采用统一标准的充电接口，可使用220伏常规电压对其进行快速充电。

此外，CT6 PHEV还配备了制动能量回收功能，最大程度上保证能量的回收与利用，可以说是在插电混动技术中融入油电混动的能源利用效率。

展板所示的CT6插电混动版的能量循环系统

不过，因为插电混动版沿袭了CT6在内饰和车身以及其他方面的设计，再在后排座椅与后备箱之间放上动力电池包，致使其后备箱少了近一半。

CT6插电混动版的后备箱

ADAS技术：宝马恐慌的流媒体后视镜

ADAS几乎已经是中高端车型的标配，变道提醒，倒车辅助，紧急制动等功能一应俱全，CT6并不例外，但是如何将主动安全电子技术与整车的操控性进行结合，而不是简单地配置堆叠，或许是CT6的一个亮点。

首先要说的是CT6的流媒体后视镜，在后备箱盖下缘有两个摄像头，一个是捕捉实时的倒车影像，辅助泊车，另一个就是流媒体后视镜专用了。

流媒体摄像头和倒车影像摄像头

据称，当CT6 40T装备了流媒体后视镜之后，连宝马也慌了，声称也将在三年后量产装配流媒体后视摄像。

车内的流媒体后视镜，只有40T版配置

这个摄像头可以对车辆后方的情况进行拍摄并把图像呈现到后视镜上，因为图像完全是通过外置摄像头进行拍摄的，所以图像里不会出现车内后排以及头枕等无关的物体，完全呈现的是后方的实时路况，对行车的安全性会有很大的帮助。

除了流媒体后视镜，CT6在障碍物预警方面，将短波雷达和摄像头两种传感器算法进行了融合，然后通过一个独立的计算芯片进行数据处理。雷达主要用来探测障碍物的距离和形状，而摄像头则可以识别道路标识、车道标记。

倒车时CT6自主刹停，距离障碍物1cm左右

当探测到前方车辆已经减速，而你可能一时疏忽大意还在加速，首先会有一个红色的警示灯亮起并伴随蜂鸣提醒，同时座椅震动再次予以提醒，多种提醒之后，如果你还未采取措施，以至于达到极端条件，汽车控制部分就会主动介入，采取紧急制动。

在跟车行驶的功能上，CT6的设计逻辑也同样比较清晰，即你只要看到前方车辆正常行驶，自身车速超过25公里以上，以100公里为例，你就可以通过方向盘上的set-按钮设置跟车，这时候只要扶着方向盘，就可以放松双脚，车辆会以不超过当前设定的时速，即100公里去进行跟车行驶。

绿色速度标记表示CT6以上限100公里时速跟车

这里面是厂家在安全性方面的一个考虑，即保证了如果前方车辆超速，而你不会跟着超速。

当前方车辆停止，CT6同样会自主跟停，而当前方车辆加速驶离，或者转向离开，CT6会以设定的时速进行自主巡航，这个过程中，任何时候一脚刹车都可以实现人工接管。从试驾体验来看，各项指令的响应都十分精准。

轻量化：铝材用量57%

奥迪A8、特斯拉、宝马i3和凯迪拉克都是业界汽车轻量化的设计标杆。凯迪拉克在CT6更是投入了10多种材料使用，其整个车身结构，包括外围的覆盖件都是铝合金材料，整车铝合金用量达到57%。

CT6的铝合金白车身

据通用的工程师表示，凯迪拉克拥有一整套的铝合金冲压生产线。对整个车身进行轻量化改造之后，能使车身重重量大幅降低，这也是CT6使用3.0T发动机，而综合油耗不到10L的原因。

轻量化材料质量更轻，会更容易发生震动，对于NVH性能是个考验，但是从实际驾驶体验来说，CT6甚至比同等车型的NVH体验要好的多。

关上车窗，只有细密的轮胎声，整体的风噪、发动机噪音都处理的十分出色。 据通用工程师介绍，CT6采用了大量的创新工艺来改善NVH体验，例如在发动机舱与驾驶舱中间采用了避震设计，以及在驾驶舱与地板之间，采用隔音棉，而在车门密封方面，则同样采用了三层密封设计。

引擎舱的减震设计

驾驶舱与底盘之间的隔音棉设计

钛度点评：

作为一款对标宝马7系、奔驰S系的全新豪华全尺寸行政车，凯迪拉克在部分配置上可能还与同款车型存在差距。但是凯迪拉克CT6的动力输出，刹车性能，以及后轮转向技术等都成为其他品牌掩盖不住的光芒。

有了科技和设计加持，整车配置的一系列科技化安全技术，驾乘设计，以及成熟的轻量化设计，多种新型材料的融合技术和NVH性能标准的把控，都让凯迪拉克CT6注定成为汽车行业探索未来科技的里程碑产品。（本文首发钛媒体，记者/李勤）