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现在，特斯拉已经超过通用成为全美市值最高的汽车公司，排在这家500亿美元豪华电动车公司前面的汽车制造公司还剩下大众（711亿美元）、戴姆勒（748亿美元）及丰田（1721亿美元）三家而已。

直到2013年，特斯拉的股票走势和和传统汽车巨头之间并没有多大差异，但是之后包括大众、戴姆勒、丰田及通用在资本市场上受到了前所未有的冷遇，和特斯拉七倍以上的涨幅相比，它们的股价走势可谓自惭形秽，更加尴尬的是，在过去的4年间，大众的股价下滑超过1/3，表现最好的通用也只增加了不到1/4，它们无一例外地落后于道琼斯及标普500大盘的增长趋势。

按照过去四年间上述各公司的股价走势变化计算的话，特斯拉在8年之内就将超过丰田成为世界上市值最高的汽车公司。

然而，特斯拉这家公司真得还能在接下来的几年内继续保持先有的高速增长势头吗？事实上，我们有理由相信，在特斯拉风光和繁荣的背后还潜藏着为数不少的隐患，而如何应对及解决这些风险将真正决定特斯拉未来的命运。

财报显示，自2012年到2016年的5年间，特斯拉的营收分别为4.1亿、20.1亿、31.9、40.4亿及70亿美元，同比增幅分别为390%、58.7、26.6%及73%。自2012年至今的五年里，特斯拉的亏损分别为3.9亿、7.4亿、2.9亿、8.8亿及6.7亿美元，其净利润率为-95.8%、-3.6%、-9.1%、-21.9%及-9.6%。

截止2016年底，特斯拉的现金及现金等价物只有近34亿美元，其中22亿为货币市场基金。源于金融活动的现金流超过37.4亿美元，其中17亿美元来自2016年5月进行的公开募股，源于可转换及其他债务的现金超过28.5亿美元，偿还可转换及其他债务计超过18.5亿美元。其应记负债及应付账款合计超过30亿美元。

特斯拉与汽车公司股票走势对比 来源：Google Finance

特斯拉在2014年共发车56768辆，到2014年底，该公司已经接到近2万辆 Model X 的订单。在是年的最后几个月内，特斯拉的产量终于超过了每周1000辆，该公司提出要在2015年底实现 Model S 和 Model X 每周产量超过2000辆，并期望汽车产量的年增幅在接下去的几年内都在50%以上。

特斯拉在2013年发出22477辆 Model S，在2014年的发货量则在31000辆以上，在2015年，特斯拉发车近5.1万辆，Model S 在这一年第四季度产量亦突破了1.4万辆。

事实上，在2013年的财报里，特斯拉自信在次年能发出超过35000辆 Model S。而在2015年，特斯拉则计划在下一年将 Model S 和 Model X 的发货量提高8万到9万辆。

到了2016年，特斯拉的汽车产量近8.4万辆，发货量接近76230辆。到2018年，特斯拉计划将汽车产量提高到50万辆。

特斯拉和福特的 Model T 的生产增长比较 来源：Bloomberg

可以看出来，产量问题实际上一直困扰着特斯拉，它几乎从来没有完成自己的生产预期计划。在20世纪初，福特用了整整7年时间才将 Model T 的产量提升到了50万辆，特斯拉在2013到2016年与福特在1909到1912年的产量增长颇为相似。

那么，问题来了，这是否意味着在接下去的1~3年时间内，特斯拉就能将产量提升到50万辆呢？对传统汽车公司而言，这并不是什么难事，但对于目前的特斯拉来说，这无疑是一件几乎注定无法实现的臆想——直到2016年，特斯拉依然无法保证每年交付8万~9万辆汽车，而在1925年，福特公司每天就能生产最多一万辆 Model T 汽车。

在1910年到1912年的三年中，Model T 保持了每年产量同比100%的增幅，从最初19000辆增加到了超过7.8万辆。1912年的 Model T 售价仅为575美元，第一次低于全美平均每年工资，随着售价下滑，尽管每辆车的利润也从1909年的220美元降到了1914年的99美元，销量却出现了爆发式增长，福特公司的净收入也从1909年的300万美元激增至1914年的2500万美元，其市场份额则从1908年的9.8%扩张到1914年的48%。

高盛对特斯拉产量的预期 来源：Zero Hedge

高盛预测，只有在最理想的增长下，特斯拉才有可能在2020年实现年产量100万辆，而按照正常趋势发展的话，特斯拉到2020年只能实现30万辆的产量，然而，特斯拉在2017年的实际产量也大幅落后于正常增长下的预测。

来做一道简单的计算题，以去年的产量计算的话，则特斯拉每辆车为其市值做出的贡献高达65.6万美元，而通用在2016年售出了创记录的996万辆汽车，则每辆车的价值堪堪超过5000美元。事实上，即使是特斯拉至今为止最贵的 Model X，其售价也没有超过15万美元。在2016年，特斯拉每交付一辆汽车，就要为此净亏损超过8853美元，而通用在每辆车获得的净收入则达到了近946美元。

超高 P/E 同样也意味着极高的风险 来源：NASDAQ

如果把 Amazon （其 P/E 近184）和特斯拉这两家著名的高 P/E 公司在财务上做一番对比的话会发现有趣的地方，在 Amazon 2016年的财报中，其一般及行政支出在总支出中的比重仅为1.8%，市场营销支出的比重则为5.3%，而销售、一般及行政费用在特斯拉支出中的比重则达到了20.5%。

2016年，研发支出在特斯拉成本中的比重为11.9%，创下新低。该比例在2011年、2012年都超过三分之二，之后便从2013年的44.8%一路下滑。Amazon 在2016年的科技和内容花费将近161亿，在运营支出中所占的比重达到11.8%。

事实上，支撑起资本市场对特斯拉热情和憧憬的地方不是大家对于一家电动汽车公司未来的信心，市场上的竞争者和特斯拉之间的差距实际上正在不断缩小。

2017年前三个月的数据显示，充电（plug-in）汽车的销量共计40729辆，特斯拉的 Model S（6100）和 Model X（4300）占据了最多的市场份额，但是，雪佛兰沃蓝达（5563）和丰田的 Prius Prime （4346）也逐渐开始抢占市场，雪佛兰的 Bolt EV 也售出了3092部。在去年，Model S 和 Model X 的销量合计超过4.7万辆，沃蓝达则只卖出了不到2.5万辆，更早追溯到2015年，Model S（25202）是当年唯一一部销量超过两万大关的充电车。

自上至下分别是日产的 Leaf、沃蓝达及特斯拉的电池位置 来源：clean technica

比较日产、通用及特斯拉三家公司的电池组，显然马斯克的公司更胜一筹，不仅占用汽车空间更少，而且在设计上也更加简洁。就其根本，在于它们选择了不同的电池芯，特斯拉采用了松下的18650圆柱电池，而 Leaf 和沃蓝达使用的则是袋装电池，它们无法像圆柱电池那样装进紧凑的边角而只能安装地底板。

特斯拉的18650电池是垂直安装的，但是又有部分是横向的，这样设计是为了在部分电池失灵时保证电池组继续工作，但是，通用和日产的电池组一旦有一枚电池芯发生故障，那么整个电池组就停止工作了。而且，锂电池充电发电的时候总会受热膨胀，由于圆柱电池的外皮是金属包装，相比塑料包装的袋装电池，特斯拉的电池组不会轻易膨胀鼓起。

圆柱电池体积小，这既使它占用空间小但也限制了它的容量，这进一步地导致了为了提供足够的电量便必须利用大量圆柱电池组成电池组来工作，而这又增加了内部电解液不断流动的圆柱电池的不稳定性。而也成了特斯拉汽车目前遭遇的诸多的困难之一，在电池容量及管理系统上，这家公司并没有巩固起自己相对竞争对手的优势。

按照摩根士丹利分析师估计，特斯拉公司将来形成的生态将包括：

• 10万亿的汽车市场；
• 1万亿美元的物流市场；
• 20万亿到30万亿的能源储存市场；
• 基于特斯拉用户在车上的600亿小时而形成的价值数十万亿美元的内容输送和数据变现。

高盛预测，到2025年将有1/4以上的汽车拥有电动引擎，但是其中有超过95%至少部分使用化石燃料。按照现在特斯拉的产能趋势和传统汽车公司的发展来看的话，至少在未来十年的时间内，电动汽车仍然不会是汽车消费市场的主流。

目前仍然未能摆脱产能瓶颈的特斯拉面临的最大问题就是，在传统汽车大公司也纷纷意识到电动等绿色能源汽车乃至无人智能汽车市场巨大潜力的前提下，它如何去巩固自己的先发优势？

事实上，与其把特斯拉看做是一家汽车公司，毋宁把它当做一家基于硬件的互联网数据公司更为恰当，也更能理解这家公司未来的商业模式和资本市场对它寄予的厚望。出行场景下的用户数据的确是未来使用最具普适性、内涵最丰富的，如果有硬件、有应用场景还有数据，那么，特斯拉围绕这一切将打造出一个怎样的平台，无疑是让人好奇和期待的。

这样来看的话，马斯克和特斯拉或许做的是商业史上从未有人探索过的实践，此前从未有人成功过，而现在，他们不成功便成仁。（本文首发钛媒体，记者/胡勇）