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这本不应该成为一个需要讨论的话题。

汽车文化的本质在于提供安全、可靠的出行工具。只是在智能互联与能源应用升级的背景下，互联网在汽车应用的概念被市场、舆论与资本共同推演到极致，人为划分了所谓传统车企和互联网汽车的泾渭之别。让人的固有认识停留在，传统车企就是窠臼、冥顽不灵的思维形象，互联网公司哪怕抛出几张智能造车概念的PPT，都能砸得市场如痴如醉。

互联网思维不是某个标签企业的特权，在一个农村留守老人都在使用智能手机与世界交互的时代，没有真正的传统企业，只有甘于传统，故步自封的人。

所谓互联网公司和传统车企在造车领域的竞争，围绕在汽车产品互联网思维的争夺，建立在未来汽车的特质实现上。本次“2017上海国际汽车展”，各大品牌用产品和设计思路展现了一种趋势共识。这种行业默契，用上汽乘用车总经理王晓秋的话来说，就是电动化、网联化、智能化和共享化的“新四化趋势”。

不可逆转的趋势

正因为这个趋势不可逆转，才引得各路诸侯扛起“用互联网造车”的大旗，不惜血本逐鹿这个战场。中国互联网信息中心报告显示，截至2016年6月，中国网民规模达7.1亿。仅在2015年，手机网民规模就已经达到6.2亿，移动互联网渗透率90.1%。这里的每一项都是秒级攀升的数字，智能硬件的普及化，无线互联属性无法阻挡的改变每一种商业业态，也悄无声息的连接着需求端和产品服务端一切属性。

就像上汽集团总裁陈志鑫说的，在当前移动互联网、智能化、大数据、云计算等，新技术和新商业模式即将爆发的时代，汽车工业与新技术和新商业模式跨界相遇，不断碰撞走向融合是历史发展的必然。

回望这两届拉斯维加斯CES展，智能消费电子产品的舞台已经被车企集体攻陷，智能网联设备与汽车场景的连接，毫无争议地成为共生关系。按照这个趋势，2025年左右，人们购买汽车就会对科技体验、人车交互体验甚至物联体验有迫切需求。对出行工具的期待迅速升级为对趣味性、连接性和智能性的满足。

中国已经成为互联网、移动互联网产品市场和用户市场第一大国。世界上绝大多数的发达国家都难以看到，像中国一样在移动支付、出行、电商、O2O服务等智能互联手段，渗透在各级城镇国民生活细节和习惯的每一个角落。惊人的应用市场和使用习惯，使符合“新四化趋势”的汽车产品天然拥有令人垂涎的市场空间。

如何让驾乘体验更加互联有趣？如何让中国用户在车载场景中与其既有智能移动设备的生活方式无缝对接？如何使出行工具与家庭、工作场景形成融通闭环？如何让新能源利用更加高效、清洁、经济实用？解决以上疑问的汽车互联网功能化，在不远的未来属于基础配置。

无论来自于擅讲PPT故事，还是擅用概念车型巡回吸粉企业，在手中无货的时候，渴望先在市场吆喝一嗓子，以占据话题和营销主动。而最终仅有为数不多的企业将概念带入了消费现实，并非空中楼阁，而是实实在在的量产产品。

“传统”车企的互联网化样板

乐视的豪车梦或许永远停在了PPT上，大多“互联网车企”的量产步伐也不断刹车，反而一家带有国企背景的“传统车厂”，“意外”进入了视线。在他们的身上，附着于“传统车企”的误读被打消。从他们的创造中，可窥见符合中国互联网汽车市场需求的产品，现在与未来的形态，这就是一起乘用车的荣威品牌。

荣威家族中，作为“全球首款互联网汽车”宣传概念的诠释者，上汽集团与阿里巴巴合作开发的荣威RX5自2016年7月上市以来，目前总销量已突破14万。3月RX5销量达20128辆，环比增长74%，印证了互联网汽车市场的强劲期待。身为互联网汽车，搭载阿里“YunOS互联系统”是RX5最大的亮点。这款与苹果Carplay、谷歌Androidauto相当的车载操作与交互平台，极具特色的汇集了符合中国移动互联服务业态和用户消费习惯的网联功能，支付宝、社交软件、O2O生活服务等国人常见应用都能迅速匹配，将中国人日常的移动智能生活即刻平移至RX5的车载空间。同样的网联功能也体现在荣威的其它车型上，如i6等。

承接这套YunOS系统的展示窗口，是一块10.4英寸的触摸中控大屏，这一设计应用，立刻在同级竞争的量产车中脱颖而出。自2012年特斯拉第一款量产车型ModelS推出以来，中控大屏就成了智能网联化的标准配置。数字3D座舱，AR投射，手势交互，包含仪表盘在内的全触屏操作，告别大多物理键的设计趋势上，也佐证网联智能的迫切性。就像功能手机到智能手机的过度，全键盘到全屏触控，顷刻间风卷残云。转型慢一步的诺基亚几乎瞬间被市场淘汰。

到2030年，三分之二的车是纯电动

一直以来，世界所有的主流车企都在布局新能源技术和应用。只是特斯拉的走红，让这场争夺从幕后走向了台前。纯电动车是世界各国、各个汽车品牌对未来的共识。以德国大众为例，仅规划中，2020年大众将在中国市场投入多达20款电动车型。此外，能源技术积累雄厚的日系车企更是虎视眈眈。据估算，到2030年主要汽车消费国家将有三分之二的车是电动车，欧洲会在2025年，甚至更早实现。

“汽车新四化”中，电动化是最关键的部分。上汽集团在新能源领域布局很早，从荣威e50、e550一直到e950涵盖了从小型车到中大型等多个车系。上汽自主掌握了核心“三电”技术，具备完整的电池管理系统研发制造能力，软硬件都拥有自主知识产权。数据印证市场，在今年3月，上汽新能源总销量2790辆，同比增长380%，而搭载“三擎”动力的荣威eRX5销量为2478辆，环比上月增长308%。

显然，荣威在新能源的发力上初见成效，即将在2018年量产的Vision-E概念车，给我们展现了一副现实图景。

借助新能源和智能网联先行者的契机，荣威趁势亮相了新款概念车“光之翼”（Vision-E Concept）。从量产产品层面，在2017年汽车创行者大会上，上汽乘用车总经理王晓秋评价，“上汽已是目前互联网车型占比最高的车企，也是唯一实现互联网汽车量产化的车企”。

Vision-E概念车是一款纯电动超级轿跑SUV，在专门的电动E架构平台打造，一个完全脱离于传统汽油车的制造平台。这台展示荣威对汽车新纪元期待的车型，拥有AR-HUD抬头显示技术，自主泊车、零重力太空座椅、LED光环的全景天窗、无线充电等黑科技，14寸的OLED中控屏搭载了上汽集团和阿里巴巴联合研发的最新YunOS Auto智能互联系统。其中无线充电技术，在当下尚无其它厂商采用，无线充电直接省去布线和线缆携带，便于充电便利性和充电设施的普及。

另外，在好莱坞科幻片中层出不穷的AR-HUD抬头显示技术在这款车上有重点展示。它的功能主要应用与车辆导航和辅助驾驶。AR-HUD被誉为风挡上革命的技术，对驾驶感知体验是全新的提升，也是未来车载交互的主要实现手段。

这款车标配是后驱双电机，运动版在车辆前桥额外增加一个电机，以实现四驱，百公里加速为4秒。而作为电动车，性能突出还需辅以高效、持久的能耗。上汽集团技术中心副主任朱军透露，荣威Vision-E用了特斯拉一半的电量，能跑500多公里，若按照60公里时速驾驶，预计能到550-600公里续航。高能效的车不靠某一部件和参数达成，是动力系统、变速箱、电池、风阻系数整个体系的默契结合，方能让整车达到最高效率。在目前的基础上，上汽之后的纯电系能源车，能量消耗不超过15度电/百公里。

概念车的特质就是让人对未来意乱情迷，作为最接近量产的概念车，荣威Vision-E却能将梦想在2018年就照进现实。这往往是大多数依靠互联网起家的车企，最难兑现的诺言。

上汽集团董事长陈虹在Vision-E思想众筹汽车创行者大会上谈到：

“我们的初心，就是邀请大家与我们同行，畅谈梦想、分享喜悦、激励前行，通过创行创造，来共同引领未来的汽车生活”。

这才是一个做实事的企业应该有的态度。

2016年7月，上汽集团董事长陈虹（左）和阿里巴巴董事局主席马云（右）的手握在了一起

谁在造车？ 谁能造车？

回到开篇对于车文化本质的回归。造车不止是概念，更不光靠撩人的造型设计。这里还涉及到工艺、材料技术、整车动力总成、制动系统，行车系统，这些都是互联网公司很难独立完成的。在最基本，最扎实的地方，比如底盘、悬架、安全、人性化角度，传统车企有互联网公司无法比拟的优势。弯道超车，是机会，更是竞技环节最骇人的鬼门关。

传统汽车品牌经过近百年赛道、路道、碰撞、极端驾驶测验积累下来的安全、结构数据和工艺，如何仅能因为智能网联的概念而一笔带过？不管未来汽车怎样联网与智能，为消费者提供安全保证，便利出行的工具都是最根本的要求。这是行业彼此的共识。

即便是本次上海车展名噪一时，进入量产阶段的“蔚来汽车”，生产层面也是跟江淮合作。关于铝合金车身的生产，江淮在安徽等地独立建设工厂，用以生产蔚来ES8。世界最前端的谷歌无人驾驶技术积累，并没有让谷歌致力于走一条整车生产应用的道路，而是专研解决方案、计算能力与数据算法，为整车品牌提供智能驾驶方案的外置补充。苹果公司在持续推进和梅赛德斯奔驰等德系品牌建立未来汽车的合作。

在近期Navigant Research发布的全球智能驾驶技术应用公司排名上，综合能力排名前两位的是福特和通用，哪怕特斯拉近期在市值上暂时超过了前两者，但在该榜单评选的第一阵营中，作为非传统车企的造车公司，一家都没有。而做出这项结果的主要评价维度，开宗明义地写着：生产能力、品控能力、落地能力和经销渠道。

车载场景已经成为了人类继智能办公场景、家庭场景之后第三极的消费爆发口。人为区别所谓“传统车企”和“互联网车企”对行业的长期发展是一种误判。主观制造的隔阂容易蒙蔽汽车文化再造中，思想碰撞的火花。尊重汽车作为出行工具的物质本质，重视汽车最为智能连接空间的精神价值。马云正因看中了世界500强车企上汽集团无可替代的造车能力，重金十亿投资，让荣威插上了互联网想象力的翅膀。用跨界连接的思路，支撑专业的企业做专业的事，汽车领域也跳不出这个规律。