共享单车像一个巨大的漩涡，把传统的自行车厂商席卷进去，但并不会对它们的未来负责，不管这场被称之为「资本局中局」的单车之战结局如何，传统自行车厂商的利润都会到头。

每15秒就下线1辆共享单车，自行车厂成了比甲方还甲方的乙方

天津的王庆坨镇一直被称为「中国自行车第一镇」，这个只有3万多人的小镇在2015年承包了全国自行车全年总产量的10%，但中低端的自行车利润不高，伴随着供给的过剩，从卖一辆自行车能赚20元左右到2016年最惨的时候卖一辆只赚2块钱也只过了几年。

最初的出路不是结合什么互联网+，而是销往海外，2016年中国全年生产的大约5300万辆自行车里（这里指脚踏自行车，不包含电动自行车），72%出口了到了海外，全球自行车出口量中，70%以上都来自中国。（数据来源：中国自行车协会）。

因为出口车辆多位中低端、贴牌为主，曾经希望以低价占据国际市场的做法也逐渐失去优势。

李克强总理在评价共享单车时说了：“共享单车听起来是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。”

于是，超越人工智能、VR/AR这些尚未成熟的风口，成为新流量入口的共享单车也让自行车厂吃足了新风口的红利。

现在作为ofo小黄车主要供应商的富士达曾经也参与过政府主导的公共自行车项目，特点是有桩且需要办理某种特定的卡片才能使用，骑完之后还需要到固定的地点归还，这些城市自行车的下场大多惨烈，风吹雨打之后慢慢生锈。

为了给ofo提供新车，天津富士达2016年在去年1200万辆的基础上新增了1000万辆车的产能，根据官方的说法，现在每过15秒就有一辆小黄车下线，月产量接近150万。另外一家供应商飞鸽也为了ofo新开设了3条生产线，满负荷运转下每月提供40万辆小黄车。 

共享单车的春天来临之后，中国第一自行车小镇也“复活”了 图片来源：南方周末记者张涛

资本带动订单的模式开始疯狂运作了。那些自行车厂转身成了甲方，订单接到手软，产能作为谈判的筹码成了他们担心的问题，有钱的大厂子已经在考虑引入焊接机器人，很多小厂子还只能请更多的临时工加入日益火爆的生产线。

「拒绝」摩拜，「拥抱」ofo，低质量代工厂能走多远？

摩拜的天使投资人李斌在摩拜创业之初给摩拜团队的建议是，如果要做共享单车，第一，这个模式的核心是免维护；第二，它在街上有很高的可识别度；第三，是骑行体验。所以当时摩拜团队就提出要造一辆车，至少让它四年不需要太多维护。

结果就是创始人胡玮炜跑遍了大部分供应商，但厂商连报价都懒的给，因为要求太高，外包的供应商做不了，比如摩拜单车要求车轮的辐条保证4年不坏，自行车工厂的反应是：辐条这么便宜，坏了换一根不就行了？

ofo的发家史和摩拜完全不是一个画风，早期为了抓住校园短途代步的高频刚需，ofo希望低成本大批量的购买单车，以此来铺更多的校园市场。于是ofo对于自行车厂的诉求是：质量不用太好，价格低点，满足日常的短途骑行就好。估计自行车代工厂也很懵圈，为啥要自行车还要求质量一般的。 

2016年上半年，舆论完全是不站摩拜的，笨重难骑的问题到后来的lite版本才解决 图片来源：PMCAFF会员 RobbieYang

互联网最擅长的就是以低成本高补贴先侵吞大部分的市场份额，然后再考虑下一步。周末免费骑、本周免费骑，“充100元返110元”的各种营销手段目前仍然是共享单车的主流玩法。但这样的状态不会一直持续下去，GPS定位、毁坏率这些问题迟早都是要解决的。

ofo最近推出的Curve这一型号的单车就是为了将高维护成本的现状过渡到低成本维护的阶段，以此来延长单车的使用周期。 

图片来源：网络 ofo新车型 Curve

现在来看摩拜的路数依旧没有太大的变化：扩大产能制造更多的质量好的单车。与ofo不同的是，他们选择了一家不是制造单车的厂商来做单车——富士康（没错就是那个组装iPhone的富士康），拿下富士康投资的摩拜单车将会独享富士康500万量级的自行车产能。

随着越来越多的玩家入场，对新入场的选手来说，怎么铺更多的单车是他们最关注度的；对自行车来说，扩产能是第一要务。所以不会有人选择自行研发生产，因为风口不等人。

不过也有如捷安特这样的台湾厂商觉得这种快速发展的产业是不长久的，不愿因此扩大产能投入太多。

巨量的订单带来的是零部件成本和人工成本的疯狂上涨。原来请一位工人要三千块，现在要四千到五千，据统计，目前市场上机械锁单车的成本价达300元-500元，智能锁单车每辆成本在1000元-2000元之间，这是在零部件价格上涨之后的成本数据。

为了在零部件价格上涨的更高之前占据优势，很多拿到大订单的自行车厂开始使用现金全款购买的方式来囤积配件，共享单车厂商先预付订单金额的30%给组装厂，订单交付之后，再付尾款，这无疑增大了很多厂商的垫资风险。

有的厂商想引入更先进的设备来扩大生产效率，但不敢，因为不知道泡沫何时破，产能一旦过剩，设备就有闲置的风险。

以做高质量单车起家的700bike创始人张向东觉得，传统自行车厂现在为了拿到共享单车的订单而扩大产能，尤其是扩建生产劣质自行车的产能，无异于饮鸩止渴。因为它们还是生产企业的思维方式，缺乏设计能力，难以转型中高端，最后一定是倒闭潮。典型的就是飞鸽在帮ofo做代工的同时，也在尝试其他高端的产品线。

传统的自行车厂商里面也有另类的选手，比如永久自行车厂，他们自己投资做了优拜单车，风险就要小一些，因为供应链在手，天下我有，共享单车嘛，顺便玩玩。

在这一波浪潮里面，虽然自行车老厂们拥有了许多摩拜、ofo这样的大客户，但如果不适时做调整转型，最后沦为大品牌的代工厂，行业发生洗牌之日，恐怕就没有太多抵御风险的能力了。

中国式创新仍未走出资本驱动的怪圈

要说追「短频快」的项目，全球范围内中国人无人能出其右，传统自行车行业几十年的历史、网约车5年的爆发故事，共享单车用1年时间悉数奉上。因此也增加了巨大的不确定性。

一个不确定性是来源于双边网络效应。双边就是服务的供给和需求来自不同的地方。C2C的共享经济模式里，Airbnb连接了房东和租客，B2C的租赁经济模式里，共享单车连接了单车公司和骑车用户。

网络效应就是在一个双边市场中，供需双方都有成本，又都获得收入，因为平台为双方提供服务时，既付出成本，也获得收入，因此供需双方相互依赖。

C2C的共享经济模式的这种双边网络效应明显。更多的用户（需求端）刺激更多的滴滴司机（供给端）来服务，更多的滴滴司机（供给端）又能让用户（需求端）的体验变得更好。

因此平台对网络两边的用户需求匹配得越好，价值就越大。

B2C租赁模式下承载的共享单车就没有这么强的双边网络效应，尽管你可能会看体验、看车是否更容易找到，但这并不能完全构成摩拜或者ofo的竞争力，现在入场的新选手，很多都选择了和微信、支付宝合作，免押金，无需安装App很容易让用户找到替代品。因为这是一个并非技术驱动的行业，如果未来下沉到地级市，地方公司弄个几十万台自行车就能垄断地方市场。

另外一个不确定性就是来自于政策。这方面你不得不承认，还是上海人厉害，比如最近上市出台的著名规定「共享自行车三年强制报废，不能改装重新投放。」就是上海市和天津市的自行车行业协会一同起草的。

上海甚至还对共享单车的硬件标准和管理规范提了要求，比如零部件要防锈、放水等等；比如要求每1000辆单车需要有5人管理等等。这对ofo这样走低成本投放，高成本维护策略的企业就很不利了，假如实施了，换车锁换轮胎还是小事，报废期限影响到一个企业的盈利时间点也不是不可能了。

那些追逐风口的人可都是抱着不同的目的来的：有的是新基金希望以此增加品牌知名度；有的是觉得腾讯和滴滴都进入了，巨头支持的项目总不会太差，即便只是个虚幻的风口，反正还有巨头接盘呢不是，保不准真有人这么想。

这波共享单车浪潮的红利那些自行车老厂们是吃到了，但共享单车未来能不能成为互联网巨头生态里的战略性资产，还没人知道，所以老厂们可不能把命运完全交到共享单车的手中啊。