日前，美国科技媒体The Information通过采访和调研对当今主要的17家发展L4级别及以上无人驾驶技术的公司进行了一次综合评估和排名。

结果显示，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo获得了接近满分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德国老牌汽车制造商戴姆勒和美国汽车零配件供应商德尔福则并列第三名，总体看，在无人驾驶的关键领域，像Waymo和Uber这样的科技公司已经建立了显著优势，将传统车企甩在身后。

与上述报告截然不同，此前，市场调研机构Navigant Research公布的全球自动驾驶全球实力排名显示，传统车厂获得了压倒性的优势，其中福特汽车排名第一，紧随其后的是通用，前五名当中的另外三家分别为雷诺日产联盟、戴姆勒和大众。

大众眼中的明星科技公司谷歌仅排第7位，特斯拉也仅属于竞争区域中，而同为科技公司的Uber和百度甚至没能进入前十。

那么问题来了，为何同是对于现在和未来自动驾驶的实力评估，为何结果却大相径庭？究竟哪个评估更靠谱或者说在自动驾驶汽车上，传统车企与科技企业到底谁处在领先的位置？

这里我们不妨先看看这两个统计机构的统计方法或者说是统计时都采用了哪些要素。

The Information主要考量了技术、工程、商业模式三个指标，并借此给予打分，相比之下，Navigant Research则包含了视力、市场策略、伙伴、生产策略、技术、销售、营销和分销、产品能力、产品质量可靠、产品介绍、持续活力等10个标准要素。

鉴于自动驾驶汽车同样属于汽车产业（只是添加了更多的与自动驾驶相关的技术）我们不难发现，Navigant Research的10个要素基本涵盖了汽车产业链从技术、生产、市场、营销等所有关键的要素。

而The Information其实更多还是按照科技公司的思维（这可能与The Information属于科技媒体的局限性密切相关）来设定的标准，主要体现在偏重于技术或者说只是看到了自动驾驶汽车中的“树木”（技术因素）的影响，而忽视了构筑自动驾驶汽车的“森林”（整个产业的因素）。

众所周知，任何技术如果不能转化为量产化、规模化的盈利产品，不仅技术的价值会大幅缩水，反过来也会影响技术和相关企业的持续发展。也就是即便是技术占优的科技公司，如果不能把技术付诸于市场化和规模化的盈利产品，其技术的领先优势最终可能也会丧失。

具体到自动驾驶汽车产业，以所谓自动技术领先的特斯拉和谷歌Waymo其实活得并不如给业内的外表那般光鲜，有的甚至已经放弃了当初的理想。

例如Waymo，近日起在博客中宣布谷歌初代自动驾驶原型车“萤火虫”（Firefly）退役，此举被外界认为谷歌已经彻底放弃当初自主造车的理想，公司未来将专注于为量产汽车研发无人驾驶软件（比如现在它们正在使用的克莱斯勒Pacifica）。

其实早在去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受《彭博商业周刊》采访时就表示：“谷歌已经意识到自己造车是很困难的，只建了一个小的模型就已经让我们尝到了造车的难度。”

而谷歌机器人部门前高管库夫纳（现任丰田研究所CTO）也表示：“造成整个过程的复杂性可不是嘴上说说那么简单，当IT企业进入这个行业它们才能真正体会到那种绝望的感觉。”

这再次印证了，与开发自动驾驶技术相比，如何大规模量产和卖出自己生产的车辆对科技公司来说更加重要和困难（技术的市场化、规模化和盈利）。

其实到这里，我们看到的是，作为自动驾驶技术最为领先的科技公司，其在自动驾驶汽车中在与传统车企的竞争中不能说败下阵来，至少已经有违当初的初衷（科技公司借助技术自主造车），而今后的发展将不得不依靠与传统车企的合作或者说必须要借助传统车企的平台（汽车）来体现自己技术的价值。

如果说谷歌在自动驾驶（未来的无人驾驶）汽车技术上尝试了8年最终未能实现自己的造车梦，即技术始终处在不能商业化的试验阶段（为此，去年年初，谷歌联合创始人拉里•佩奇就在公司会议上认为谷歌的自动驾驶汽车项目实在是太慢了，并表达了自己的不满）的话，那么在科技公司中惟一单打独斗已经量产的特斯拉（部分车型已具备所谓的自动驾驶功能）的境遇也不容乐观。

从产量来看，特斯拉当前产量仅达到通用整体产量的1%。去年，特斯拉卖出76285辆汽车，通用汽车在全球销售量为1000万辆，而福特销售量为665万辆。今年，特斯拉计划将年产量提高至50万辆。

从盈利能力看，通用汽车去年营业收入为1663.8亿美元，利润为94.3亿美元;福特汽车去年营业收入为1518.0亿美元，利润为46.0亿美元；相比之下，特斯拉去年的营业收入仅为70亿美元，亏损达6.7亿美元。

究其原因，是特斯拉除了技术之外，不具备上述Navigant Research统计中则包含的例如生产策略；销售；产品能力；产品质量可靠等因素或者说在上述因素方面，特斯拉与传统车企存在着巨大差距，而这些差距导致其技术的价值远远没有在企业的财务中得到体现，而如果这种局面不能得以改变的话，特斯拉的技术能否保持持续性（持续活力）也是充满变数。

尽管业内一直认为在自动驾驶技术上，科技公司相较于传统车企具有领先的优势，但就像前述，将其放之于真正产业中的时候，无论是纯技术领先但却始终无法量产的Waymo，还是已经量产的特斯拉，这种技术的领先性或者说门槛到底有多高（对于传统车企）也值得商榷。

毕竟至少从目前看，这种技术领先性的价值并未通过汽车本身和真实的市场体现出来。更重要的是，传统车企也在通过并购、合作和自研等方式在技术上快速追赶。

例如通用投资汽车共享平台 Lyft 和收购自动驾驶初创公司 Cruise Automation；福特先后斥资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne、10亿美金投资AI公司Argo AI等；戴姆勒已经发布了类似于特斯拉的版自动驾驶功能，搭载在梅赛德斯-奔驰 S 级和 E 级车型上，未来其还会与 Uber 合作，将自动驾驶汽车用于汽车共享服务；雷诺-日产早就推出了 ADAS 系统并计划在 2020 年开始量产自动驾驶汽车。

需要说明的是，通用日前宣布已经正式量产自动驾驶电动车Bolt，成为第一家量产自动驾驶汽车的传统汽车巨头。

就像Navigant Research报告中提及的自动驾驶汽车的竞争力涉及到诸多非技术的因素，作为补充，我们认为用户对于自动驾驶的认可度和信任度也是衡量和决定传统车企和科技公司在自动驾驶汽车产业竞争力的关键因素之一。

对此，日前，英国汽车交易巨头 AutoTrader 委托调研机构对英国境内超过 5500 名的车主进行了调查，结果显示人们似乎更愿意维持目前的驾驶模式，其中受调查车主中，有 45% 的人声称对自动驾驶汽车没有兴趣，因为自己操作车辆是种乐趣，而自动驾驶汽车虽然解放了双手，但也让行程变得无聊许多。

与此同时，德勤对17个国家的2.2万名消费者进行了调查，它们发现人们对于自动驾驶技术有着令人吃惊的信任问题，有些人甚至对所有参与自动驾驶研发的公司都报不信任态度。调查结果显示，有47%的受访者称他们更信任传统汽车厂商。

不过，对于谷歌和苹果这样的科技公司，大多数受访者都不太看好，只有20%的人认为科技巨头能Hold住这些未来车辆。

不知业内看了这两份来自用户的报告作何感想？我们认为，无论是从现在用户对于自动驾驶的接受程度，还是未来对于自动驾驶的信任度上，传统车企都占据着绝对的优势（包括未来引导用户接受自动驾驶）。

这似乎也决定了在技术上跑得再快的科技公司，最终可能也会像Waymo一样，必须利用传统车企的平台（汽车本身）才能将技术市场化和规模化，但就像之前我们提及的，从技术层面看，在当下技术难以通过真实的市场检验高低的情况下，传统车企比科技公司的选择要多得多。

综上所述，我们认为，近期由The Information和Navigant Research发布的两份有关自动驾驶汽车竞争力的报告，前者更多是局限于技术层面的“只见树木不见森林“，后者则是站在除了技术（包括技术）的整个自动驾驶汽车产业的“既见树木，更看到森林”。

从这个意义上看，Navigant Research的报告对于自动驾驶汽车产业更具有客观性和指导性。