从乐视智能驾驶负责人的岗位上低调离职后，被称为“国内无人驾驶第一人”的倪凯选择了创办的Holomatic（禾多科技），寓意为“毫厘行万里，逐岁廪禾多”，同样是向市场提供无人驾驶方案。

不过与同行不一样的是，倪凯的创业方向是Level3.5的自动驾驶技术，这在行业里算是“首创”。

那么Level3.5是怎么样一种定义和理解？为什么要将目光瞄准在这个阶段？在极客汽车的GAME论坛上，倪凯创业后首度亮相发言，对L3.5自动驾驶技术做了详解。

根据美国汽车工程协会的定义，L3的等级是说，驾驶员的手可以离开，但并没有完全解放驾驶员的大脑，因为我们的车在某一些紧急情况，还会呼叫驾驶员接管系统。

而从谷歌展示的L4技术来看，则完全去除了方向盘、油门、刹车等接管装置，是一个完全依靠机器行驶的技术程度。

倪凯认为，从现行的定义来看，L3到L4之间的跨度有些大。L4自动驾驶技术可能要在5-7年后到来，那个时候，L4依然可能难以应对某些紧急突发情况。

“比如说马路上有一群羊，L4有可能并不保证百分之百的处理，所以，驾驶员应该始终放在我们的系统里，更进一步地说，车本身一部分的功能是让大家享受驾驶的乐趣。”倪凯说。

他将这种L4自动驾驶称为准L4，普通消费者并不迫切需要这样的技术，只有商业化运营企业才会需求L4级别的自动驾驶。“L4功能是对共享用车是一个至关重要的，因为它直接把驾驶员环节省掉了，降低了很多共享车的成本。"

在倪凯看来，普通消费者更需要的体验优良的L3自动驾驶技术，能够在拥堵的上下班途中将手脚解放出来。而且，L3真正到来的时间也会十分临近，基本上在2020年左右就会到来。

但是现在L3面临的现状是，定义不够清晰，导致产品化和量产化难以实现。倪凯指出，L3的定义缺了以下关键信息：

第一，L3的产品用户接管的频率高低是什么样，每一台车1小时就需要接管一次，还是开几次都不接管；

第二，留给用户的接管时间是多少？10秒还是半分钟，这也是对安全和用户体验非常重要的这么一个问题。

第三，我们如何有效提高用户的接管成功率。自动驾驶还在运转，你去接管可能会跟你的双手产生搏斗。

第四，当用户无法接管的时候，系统有没有办法处理这样紧急的情况。

“诸如此类问题，这是所有做L3系统或者做产品是去需要详细定义的。所以我们认为自动驾驶的下一站是L3.5，是L3和L4定义之间的阶段。”倪凯说。

他认为具体的L3.5系统，需要具备以下特点：

首先具有非常强的冗余能力，到计算的冗余到电源各种电磁架构的冗余；
其次，需要能够有一个紧急情况下的处理问题的能力；

同时相对于L4系统，又会保留用户接管的现象；

最后，有一个友好的用户接管系统，会发现你很疲倦的时候，会跟你产生一些交互，能够确保你这用户还是在交互的状态中。

倪凯表示，“总的来说，L3.5是需要把一个准L4系统降维为L3来使用，但是它拥有更高的安全标准，同时它又适合量产。”（本文首发钛媒体，记者/李勤）

以下是倪凯全部发言，略经钛媒体编辑：

大家下午好，今天是非常特殊的演讲，因为是我作为公司创始人以来，第一次代表禾多科技对外发声。最近两个月从零到一、从无到有我们团队慢慢现在把整个公司的研发布上正轨，经历了很多的感慨。我们也想找一次比较正式的机会跟行业的朋友们介绍一下我们对自动解释的想法和我们想要做的事情。

首先最近半年我一直在思考一个问题，就是说我们中国的自动驾驶未来在哪里？

对于我们这些人（现场演讲嘉宾）人来说自动驾驶是中国的，这件事做好以后才会变成世界。我们自动驾驶的机遇在什么地方？如果我们要做一个有中国特色的自动驾驶，我们的技术路线是什么。大家在场的各位都会非常熟悉，自动驾驶的分级是美国工程协会SAE分级，从Level0到Level5级，我今天就不细说所有的定义。

我们最关注的是2、3、4级，我们在真正的量产车上能够买到商品中含有这些技术。

我们未来怎么做？其实大家关注的更多是（Level3和Level4）这一级。我们看看中国汽车行业需要什么？我想一个大的背景，所有主机厂未来的产品里L2的辅助方案加速普及，不管是高端车向中低端的车，大家优先级把L2放进去。

接下来在实现L2的同时，怎么满足未来往L3迈进，我们跟很多的主机厂交流，新的目标都是在2019年左右，晚的是2020或者2021。在这么短的时间L2已经实现，我们怎么把L3推上去，我们怎么做量产，让主机厂赋予自己产品独特的魅力在技术发展中能够不断持续。

所以我们需要回答一个问题，我们自动驾驶下一站是什么？

如果按照刚才的分级来说，我们下一站无非就是两个选择：L5太远，我们无非考虑L3和L4等级。L3的等级就是说我的手从方向盘离开，解放了驾驶员的双手，并没有完全解放驾驶员的大脑，因为我们的车在某一些紧急情况来呼叫驾驶员接管系统。L4从这定义上来说把人整个从驾驶工作中解放出来，所以说我们认为解放大脑的阶段。

我们先从L4看一看业界的情况。拿美国的例子我这边放了福特例子，它是一个比较激进厂商。他们之前跟一些公司，喊了相对比较激进的口号，比如说他们之前的目标是2021年实现完成L4，但是现在CEO新上台了以后他也把这观点重新做了一个新认识，他认为2021年实现一个L4的系统并不可能，而且他认为所有的主机厂都会有这样一个观点。

我们再来看看中国的百度，我有非常多的感情，刚回国第一份自动驾驶也是在百度起步的。那百度从最早刚成立汽车事业部当时宣布的三年商用、五年量产到最近变成了一个智能驾驶事业群，他们宣布的阿波罗计划。大家看一下最后三年商用五年量产到阿罗波，你可以感觉到他们的路线怎么样？

从我的感觉更多是内部的L3渐渐变成了跟车厂跟产业化对接的过程，所以我觉得百度在阿罗波说了很多东西，不同的媒体和不同的合作伙伴有不一样的解读。百度也看到必须和产业结合必须做落地，所以我觉得L3占的比重会越来越大。

我们再来看一下从整个产品的角度，L4是不是个人消费这的刚需。我的答案是它并不是一个个人的消费者刚需。为什么？

第一，L4功能是对共享用车是一个至关重要的，因为它直接把驾驶员环节省掉了，降低了很多共享车的成本。所以说未来要做共享汽车，不管是谷歌、滴滴他们是不会考虑L3，因为L3对他们的业务模式并没有意义。

但是我们如果考虑未来5到7年，我觉得这是一个比较保险的时间，大家说的L4不会很快到来。在这时间点上，对于我们个人消费者来说什么样的技术最重要？

我之前就在国奥村附近上班，需要一个小时的车程，百分之九十的车程都是在四环或者城市的快速路上拥堵单程一个小时，如果有一个系统能够解决80%到90%的时间问题，把我从驾驶中解放出来，可以休息一下看一下手机，这样的系统对用户来说已经完全达到了极大的提升体验。

我的结论是L4自动化虽然更彻底，但是L3的意义已经足够大。我相信L4在刚才说的车共享、或者2B的卡车、商用车的业务，或者特种车辆下L4会有非常大的发展。

我们看一下L4跟驾驶员接管这一件事情是不是有矛盾。

谷歌做的概念车，里面没有方向盘、刹车和油门，这车是L4系统，它认为用户不需要接管这车，所以不需要设置这一些东西。

但是，如果系统发现了一个紧急情况，不在能够处理的范围内怎么办？用户有权接管还是没有权接管？

如果一个车在出现紧急情况处理不好的时候，我相信在座的每一位都会希望这车上有一个刹车或着一个油门、方向盘能够去接管。所以我觉得本质上L4是需要驾驶员来接管的。

比如说马路上有一群羊，L4有可能并不保证百分之百的处理，所以，驾驶员应该始终放在我们的系统里，更进一步地说，车本身一部分的功能是让大家享受驾驶的乐趣。凭着这一点的定义，我相信未来L4的车会让驾驶员始终享受在驾驶的过程保持可以接管的状态。

我们来看L3的定义，它本身是自动化等级的定义并不是产品的定义。所以说光看L3的定义，其实我发现缺了非常多的关键信息。

第一，L3的产品用户接管的频率高低是什么样，每一台车1小时就需要接管一次，还是开几次都不接管；

第二，留给用户的接管时间是多少？10秒还是半分钟，这也是对安全和用户体验非常重要的这么一个问题。

第三，我们如何有效提高用户的接管成功率。自动驾驶还在运转，你去接管可能会跟你的双手产生搏斗。

第四，当用户无法接管的时候，系统有没有办法处理这样紧急的情况。

诸如此类的问题，这是所有做L3系统或者做产品是去需要详细定义的。所以我们认为自动驾驶的下一站是L3.5，是L3和L4定义之间的阶段。

具体L3.5系统需要哪一些特点？

首先具有非常强的冗余能力，到计算的冗余到电源各种电磁架构的冗余；其次，需要能够有一个紧急情况下的处理问题的能力；同时相对于L4系统，又会保留用户接管的现象，而且有一个友好的用户接管系统，会发现你很疲倦的时候，会跟你产生一些交互，能够确保你这用户还是在交互的状态中。

所以总的来说，我认为L3.5是需要把一个准L4系统降维到L3来使用，但是它拥有更高的安全标准，同时它又适合量产。因为大家看到，现在很多L4技术并不适合量产，我们现在保留量产的技术，又同时保留高的标准。

下面介绍一下我们的公司，我们称为禾多科技，我觉得两层含义，第一层我们说想做的愿景，我们是希望去做第一步只是做L3.5系统，但是往后我们认为L4和L5终会到来，所以说我们的愿景是做整个社会的移动出行。

第二点，我觉得禾多表现了我们希望的做事，或者我们认可的做事方式。逐岁廪禾多，我们去积累数据，通过数据重新定义自动驾驶。我们通过一年一年来积累粮食，来收获这样的成果，所以反映的是我们希望踏踏实实做事的态度。

至于这英文的名字包括我们的图标，大家看到是一个道路，后面有一个小视频大家看到道路的关系包括中间的H，HoloMatic，Holo是说的安全、完整的系统，第二个Matic是驾驶，所以我们希望完整、安全的驾驶系统提供给用户。

除了说的L3.5定义，我们一直在思考自动驾驶的特点或者专注的领域。

第一我们希望封装的自动驾驶，因为所有的量产技术你必须是一个完全封装的这么一个技术。我们在说封装的时候，更多集中于软件和数据上面，但是软件和数据是会和我们的硬件，也就是我们的传感器和嵌入系统是紧密结合的这么一个系统。

所以在这边称为一个封装的自动驾驶，我们希望自动驾驶能够迅速的量产、能够迅速的商业化。

第二个，我们希望做中国特色的自动驾驶，中国特色的自动驾驶反映到我们真正的技术路线上，我们希望做一个我们本地数据驱动的自动驾驶。

我们会跟我们的合作伙伴一起去积累数据，希望把这一些数据返哺给我们的系统。大家想一想我们在中国做一个自动驾驶，如果一个美国的司机到中国来，你会发现他开车也很别扭，中国道路拥堵的情况和整个我们周围的车辆环境，跟美国的驾驶环境都不一样。

也就是说，我们需要中国本地交通行车的数据、传感器的数据、车身的数据，它会教会我们怎么去做中国的自动驾驶。

具体的话，HoloMatic着眼的两点，第一点是人工智能趋势的驾驶，还有很多人工智能的算法、感知开发经验，我们有自己的模拟器，我们有跟我们合作伙伴一起来做的高精地图，以及在高精地图上所应用的导航算法。

包括我们非常强调人机交互，因为L3本质上还是一个人机交互依赖性非常强的系统。甚至我认为未来L4也会有很多的人机交互在里面。

第二点，我认为做一个我们有人工驾驶很多的经验，包括量产的方案经验、嵌入式开发的经验，整个车辆、底盘限控的经验，到最后产品开始进行测试、进行验证这一段的开发经验，都是我们认为自动驾驶的整个开发流程中不可或缺的一部分。

最后一页就是我一段非常喜欢的一段话结束，就是（英文）我们说的毫厘行万里，逐岁廪禾多 。我们在一年的时间上有可能忽略了很多未来会碰到的问题，但是我们相信，在更长的时间跨度，我们会对社会做非常有意义的一件事情。谢谢大家。