FMC CEO毕福康

毕福康斜倚在钛媒体编辑左侧的椅子上，看起来有些疲惫。

9月7号和9月8号两天，Future Mobility Corporation Ltd.（以下简称FMC）分别发布了他们的汽车品牌BYTON，并宣布了南京工厂正式动工。这几乎是FMC 成立以来最大的一次发布会。多日来连轴转的行程让毕富康再一次体会到了创业的高节奏。

不过谈到这次活动的意义，毕福康提起了不少精神。“我们一直有一个非常清晰的规划，就是在2019年底推出我们的产品，所以启动了工厂。在此之前，要让大家了解我们的品牌，所以也宣布了品牌名称拜腾BYTON，这两个活动对我们来说至关重要，是FMC产品推出的基础。”

2014年起，国内掀起了一波新能源造车大潮，钛媒体曾统计，以互联网造车、传统汽车人创业和零部件企业转型等势力为代表，国内的新造车项目达到20多个。

FMC以清一色的外国人创业者面孔独树一帜，也成为新造车运动在全球范围内的影响力之代表。FMC总裁戴雷博士此前担任英菲尼迪中国区总经理，而本文的主人公，FMC CEO毕福康则来自宝马，其曾担任宝马电动超跑i8的项目总监。

德国人毕福康全名为 Carsten Breitfeld，在加入FMC之前，他在宝马历任底盘开发、传动系统开发、产品战略、 i8项目总监等多个高级管理岗位，宝马伴随他走过了20年的职业生涯。

正是这样的职业巅峰状态让毕福康决定探索人生下半程的意义。

初入新造车行业

促使毕福康离开宝马的契机是宝马 i8 项目迟迟得不到足够支持。当时摆在毕福康面前的问题是“继续这样干下去度过余生、还是另外选择一条更加有意义的道路”。

他向钛媒体表示，并没有纠结多久，最终选择了后者。“那是在2015年之后，我开始想创业，想造一台比i8更好的汽车，但一直没有找到合适的时机和合作伙伴。”毕福康说。 

同一时间，中国政府正在推动能源转型，开始大力发展新能源汽车，各路资本也强势进场，腾讯、和谐富腾和富士康组建了和谐富腾产业基金，开始孵化自己的造车项目，FMC和爱驰亿维是这一产业基金下的双子星。

2015年，为了将FMC推向高端定位，和谐富腾找到了毕福康和戴雷，邀请这两位老汽车人加入FMC。当时正在苦于寻求创业机会的毕福康看到了希望。

他和戴雷都在宝马共事过，后者的名气和能力他早有耳闻，而且对于中国市场，毕福康也信心十足。

毕福康告诉钛媒体编辑，他之所以愿意到中国创业造车，是出于三个原因： 

第一，中国本身需要有电动化的动力系统来解决未来的环境问题，而且中国的政府也正在大力推进这样一个绿色化的进程；

第二点，中国有很多的创业精神，中国人非常愿意冒险，他们现在也愿意投资参与到环境保护的过程中，这和欧洲得很多人不一样，欧洲人现在都比较保守，他们更愿意固守成规；

第三点，中国现在发展非常迅猛，现在不管是南京、上海，还是在深圳，几周之后我回来就感觉地方不一样了，有很多新的建筑又修建好了，但是如果是离开慕尼黑，一年之后我回去都还是一切照旧。中国的创新精神和中国的政治意愿，都能够极大程度上促进未来出行行业的发展。

2016年3月FMC在香港注册成立，专注于生产高端电动车，2017年1月 ，该公司计划投入110.7亿元在南京建立新工厂，生产的第一辆车是一款售价30万元左右的中型SUV。与此同时，该公司在慕尼黑和硅谷的研发中心也已成立。

毕福康作为FMC的CEO和董事会主席，在这一连串的快节奏创业历程中也得到了新的职业体验。

“如果在宝马，我是没有办法来做公司的宏观战略的。因为宝马本身有很多运营上的复杂问题，但是现在我能够制定公司的长远发展路线和战略，这是非常有吸引力的一点。而且本身我也负责公司的产品和技术，这些因素结合起来都是我吸引我参与创业的原因。”毕福康说。

当然，创业早期并不只是运筹帷幄，很多事情都需要亲力亲为，而且经常需要24小时加班工作。毕福康表示欣然接受，“我觉得自己年轻了十岁，这是一个让我觉得有热情的，我愿意去做的事。”

“在正确的时间推出正确的产品”

2017年8月中旬，FMC获得2亿美金A轮融资，戴雷表示，FMC的首款量产车将于2019年第四季度上市。

这个时间点让不少人为FMC捏了一把汗。国内大部分新造车团队通过与传统车企合作代工，大都宣布在今年年底以及明年年初推出首款量产车，以抢占市场先机，甚至蔚来汽车可能在2019年上半年就将推出第二款量产车。

这样的角逐背景下，FMC于2019年四季度推出量产车型的计划显然有些“掉队”。但是毕福康认为，时间当然很重要，但是对于汽车产品来说并不是最重要的，“比第一个推出产品更为重要的是，要在正确的时间、正确的价格和正确的市场推出这个产品。”

他认为，这个正确的时间包括不少外部条件的成熟。例如，到2019年的时候，电动汽车的电池能量成本会下降到一个可观的水准，而且像FMC采用的互联和车机交互技术也会更加成熟。

9月7日的品牌发布会上，FMC展示了第一款量产车的更多细节，包括贯穿中控的1.25米大屏，位于方向盘中央HMI入口，以及车载系统BYTON Life，这些车内交互模块将支持手势识别、人脸识别、情绪识别等功能。毕福康认为这些都需要进行更为系统地开发。

当然从常规的造车周期来看，FMC于2019年四季度推出量产车也的确事出有因。

相比于大部分造车项目起步于2014年，成立于2016年3月份的FMC要晚了两年左右，而且FMC未曾考虑与国内传统车企进行代工合作，也就是说要等到新工厂竣工投产才能生产汽车，以最短18个月的建厂周期来看，FMC在2019年四季度推出首款量产车并不算晚。

更严格来说，这是毕福康从宝马引入了“快速打造团队”经验之后的成果。

用传统的造车经验打破电动车的盈利魔咒

2010年起，毕福康担任宝马集团新一代电动超级跑车 i8 项目总监，于2014年推出了 i8 车型，打造了这一世界汽车行业划时代的旗舰车型，在产品性能、材料、技术革新及研发速度等各个方面都取得了突破。

“i8 的推出使用了38个月的时间，这并非一个标准汽车生产流程。”毕福康告诉钛媒体，“所以我知道如何在最少的时间内把我的团队建立起来，去打造一个最高质量的产品，现在我已经把这样的经验带到了FMC的制造当中。”

当然，在创业节奏中快速打造出高质量的产品只是第一个要素，如何实现盈利，让梦想按照正常的商业运转规律得以存续，才是核心能力。出走于宝马的毕福康同样胸有成竹。

“特斯拉之所以尚未实现盈利，是因为它没有遵循传统造车的智慧。”毕福康说，“要实现盈利，首先你可能需要要30万的量。初创企业一开始肯定卖不到30万辆，所以不能寄希望于只开发一辆车实现盈利。我们需要一个技术平台的策略，用同一个平台开发多款产品，这样投资一个平台就够了，然后随着产能提升，成本就会降低，这是一百多年来，奥迪、宝马、保时捷高利润的经验，我们只需要拷贝这些经验就可以了。”

毕福康认为，马斯克忽视了这个规律，特斯拉每一款车不仅都是全新设计，而且都采用了较为复杂的技术，这显然不利于盈利。

据钛媒体了解，FMC计划在2019年四季度推出的是一款售价30万元左右的中型SUV，对标奥迪Q5，除此之外，还会推出另外两款车型：

第二款是轿车，车身长度介于宝马3系和宝马5系之间 ；

第三款产品会是一辆面向中国2胎家庭的MPV。三款产品通过平台化策略，共用配件率达到60%。

当然，除了产品路线设计，从传统车企带来的造车智慧还在于对产品本身的成本和性能进行平衡。

根据FMC发布的信息，该公司首款量产车将以电池容量分为90kWH和57kWh两个版本，前者的续航里程为500公里左右，后者的续航里程为350公里。

追求长续航里程，打消用户的续航焦虑是电动车企的关键竞争力之一，能够实现500公里的User Range无疑是FMC的加分项，但是与续航里程增加相对应的是电池技术的瓶颈，以现有主流的电池能量密度来算，90kWh需要的电池容量将超过400公斤，这对于车身总重将是一个不小的压力。

行业中通行的做法是采用铝合金或者碳纤维等新兴轻量化材料来减轻车身总重，但是毕福康认为，要想实现盈利，这些材料显然太过昂贵，据钛媒体统计，铝合金的每吨成本在万元左右，远超钢铁3000元每吨左右的成本。

“在轻量化方面，最大的问题其实不在于车本身的重量，是产品定位所决定的。”毕福康说。因此，FMC在车辆的最高时速上做起了文章。

“市场上有很多的公司，他们设计的是200公里或者250公里最高时速，这样你就需要更高要求的刹车和制冷系统。”毕福康认为，应用于城市环境的车辆并不需要这么高的时速，“如果我们把最高时速降低到180公里每小时，刹车系统和制冷系统都可以做的更小更紧凑，就能够做到更加轻量化。”

毕福康向钛媒体透露，FMC 首款量产车57kWh版本对应的车身重量是2210公斤，而90kWh版本对应的车身重量达到2250公斤左右，虽然超出一般的中型SUV整备质量，但考虑到高容量的电池和车内1.25米的液晶大屏等豪华内饰，尚在可接受范围。

公开信息显示，今年8月份，FMC完成了2亿美金A轮融资。据钛媒体了解，今年四季度到明年上半年，FMC将引入B轮融资。

结合2018年1月份的CES上，FMC将推出接近量产车型的样车，以及2019年四季度实现量产，整个公司的进度似乎已经步入正轨。与此同时，国内的工厂和生产也在逐步落地。据透露，FMC的供应商几乎100%本地化，其中本土供应商占到70%。

随着FMC在中国本土的工厂、架构逐渐完善，毕福康对中国的认同感也逐渐加强，半年前他开通了微信，经常在朋友圈发布一些FMC的进展，还有一点让毕福康喜欢的，是中国的桌餐文化，在他看来，“这不同于欧洲的分餐文化，可以很快增进大家的感情。”（本文首发钛媒体，记者/李勤）