据共同社30日报道，中国最大移动出行平台“滴滴出行”将与日本出租车龙头企业“第一交通产业”合作，最快从2018年春季起以东京为起点，对访日旅客提供叫车服务，目前双方已展开接洽。

第一交通产业方面表示，为了强烈抵制日本私家车非法接客的白牌出租（日本私家车牌照底色为白色）的肆虐，尤其是在第一交通产业公司所在地北九州地区，中国旅行社和导游经常从那霸机场用私家车接客，国内也很多使用Uber等软件接私客的现象猛增。也为了为访日旅客提供更好的旅日体验，选择与滴滴合作推广网约车APP。

这则消息，可以说是中国互联网创企第N次敲开日本的大门。但据钛媒体特派日本研究员观察，先驱们过得并不如意。

一个产品开拓新市场，必须要考虑到以下几个因素：1、产品是否符合市场需要；2、强大的资本支持；3、本地公司的竞争力度；而对于日本还要加一个，也是最大的阻力——法律政策。

滴滴这次进军日本，有通信巨头软银的支撑，再加上滴滴惯用的烧钱策略，资本层面可能不成问题，而关键是在于资本之外的因素。

首先从市场需求说起

对于乘客来说，日本的城市公共交通本身就极其方便，从地铁、公交到城市轻轨和电车，可以说日本的公共交通已经相当发达。互补型交通系统，是日本共享出行的噩梦。

东京都铁路密度是纽约的1.5倍，香港的7倍。而且地铁和公共交通的到达出发时间，都是按分钟计算的，从不延迟，除非发生人身事故（一般就是卧轨自杀），或者极度恶劣的天气，恶劣天气你出门干啥？

对于车主，私家车保有量虽然日本高到吓人，但是，与中国不同的是，日本私家车不允许从事经营活动，这是法律。日本交通部部长石井启一此前接受媒体采访时认为，出租车公司为出租车司机们提供了至关重要的监管，而在线打车服务所能提供的打车安全的级别是很难与之比肩的。

所以只能从出租车公司入手。当年Uber也因为这条法规败北日本，业务被削减成自建出租车公司和与当地出租车公司合作的2种业务模式。如果滴滴落地开始自建出租车公司，很明显无法匹敌目前日本国内的现有市场份额。

而与当地出租车公司合作这条路，就牵扯到第三个要素。

滴滴的“先驱们”几乎都成了炮灰

日本将亚马逊、Uber、Airbnb称为“21世纪黑船”新3巨头。但与1853年美国以炮舰威逼日本打开国门的“黑船事件”结局不同的是，日本对世界上任何一个外来新型创业公司都采取这种联合抵制的态度。

可以说，日本的互联网创企相比如国内来说，简直是一潭死水。但是日本传统企业，相对于出行领域来说就是传统出租车公司，是采取坚决抵制态度的。

这其中Uber的惨败就是滴滴最好的参照物。

Uber早在2014年就已经进入日本，在东京部分地区推出出租车和包车服务，最近几年，Uber被打得节节败退。目前在日本Uber只有3种车是合法的：高端车Uberblack，费用是出租车的1.5倍；ubertaxi，是Uber被迫自建的出租车公司（宣称不拥有一辆车的Uber在日本也被打得低下头颅）；uberTAXILUX，看名字就知道，高档车，价格不知道。而Uber最大最初始的UberX，在登陆第二年就被日本国土交通局就封杀，因为在日本，私家车参与经营活动是违法的。

而与之相对应的，是日本本土企业随后立即推出了自己的叫车服务平台“全国出租车”，这个平台是日本本土最大的出租车公司Japan Taxi 的 CEO 、日本“计程车王子”川鍋一朗主持研发。他是日本交通株式会社日本第三代传人，曾逆转父辈欠下的1900亿日元的债务。目前全国47个都道府县，163家出租车公司，约30000台出租车已经装载。

反观滴滴目前的合作公司——第一交通（北九州市），日本第一交通产业为地方性出租车公司，基地在北九州地区，目前出租车保有量约8700台。

其实，共享出行领域的另一小分队——共享单车也在日本遭到了冷遇，而并不是国内宣扬的那样“拔下一城又一城”。

今年8月，摩拜单车开始在日本札幌推出共享单车业务。今年9月，“日本互联网创业小推手”软银也助推了共享单车OFO小黄车进驻日本，在东京、大阪等地开展业务。可是，在各大单车公司在日本各地落地以后，这些被拍照的自行车就没有用了。

无论是摩拜还是OFO都栽在了日本停车规范上：如果任何一辆共享单车随意在路边停放，而不是在指定的停车桩放好，就会被拖走，赎回来的价格是3000日元（约180元人民币）。

摩拜单车的合作路线是与当地政府合作，在规定的地方放置单车，比如大学里的车棚，车站附近的自行车停放点。可对于日本人来说，上班的都必须是西装革履，不会骑车去，上学的基本人手一辆自行车，而且大学自行车还有传承制度：半年没被骑过的自行车会被警察集中开锁，免费发放给新生。

据钛媒体特派日本研究员在北海道地区留学生的反馈消息，目前在摩拜的日本第一站札幌，只有札幌大学和仅有的几个车站附近目前有几辆共享单车，“并且也没什么人骑，就那么几个地方能放，骑完了还得还到规定的地方”。

相比于对外的抵制，日本国内的共享单车企业就活得相对滋润。除了各地区政府主持的公共单车，还有面向学生群体的COGOO 共享单车、面向市民的街乗り共享单车，最大的应该是另一家日本通信巨头NTT DOCOMO创建的日本本土共享单车公司DOCOMO共享的2轮车，目前共在日本全国投放了5300辆共享单车。

政府主持的共享单车一般依托于地区内的地铁站单车停车场，借车还车都在地铁站，比如东京练马区公共单车。而对于COGOO和DOCOMO，他们获得的停车资源远大于外来户。

日本地铁口一般都设计在闹市，或者说日本城市是以地铁站为中心发展的，地铁口地段繁华，地价非常贵，附近基本没有停车点。钛媒体特派研究员所在的仙台地区，只有仙台站和大学附近的五桥站2个车站口有共享电动车停放点，那就是NTT DOCOMO的共享单车DATEBIKE。

NTT的共享单车，在各地区叫法不一样

其实，不仅是共享出行领域遭阻击。今年支付宝登录日本的时候，也遭到了不小的抵制，当然日本并不只是抵制AliPay，也顺带着抵制ApplePay。

为了不让外国企业掌握日本结算大数据，2016年9月，日本的瑞穗金融集团、邮储银行以及数十家日本地方银行计划联合推出新型虚拟货币——“J币”，以便于个人在网络和实体店铺进行支付。这真的是全国性的抵制，得到了日本金融厅的支持，但引起了东京等旅游热地商户的强烈不满，但然并卵，支付宝的普及还仍然是几家公司的试点。

滴滴落地以后的支付也是个问题

首先，日本主要支付方式是现金或者信用卡。几乎没有本土支付软件（目前仅东京机场等少数地方可以使用微信支付和AliPay），这就意味着，滴滴想尽快占领东京市场铺开阵势，必须与目前国内的合作伙伴支付宝合作来完成约车的支付。

但一个极其现实的问题是，日本的出租车司机基本都是退休老爷爷，能不能顺利操作系统这个问题是首要问题。日本坐得起车的，也都是那些有钱的老年人，因为实在是贵，年轻人基本财力不支。在东京，打车起价2公里以内710日元，之后每三百米加价90日元。钛媒体特派研究员所在地仙台，机场到仙台站18.2Km，出租车价格6500日元（377人民币）。

还有个办法就是，打通日本的西瓜卡（相当于中国的市政交通一卡通），直接刷卡付费，但是日本几大交通网之间的付费还没有打通呢，凭什么给一个外来户开绿灯。

网约车还牵扯到政策与法律因素

不过，对于滴滴来说，Uber的百般努力更像是前人栽树后人乘凉。

为了刺激旅游，2015年10月20日，当时首相安倍晋三在国家战略特别区的咨询会议上默许了私家车“活用”的做法，他说：“为了提高访日外国人的旅日体验，在人口过少的地区可以适当允许私家车的活用（共享）。”

但是当时只是在人口较少的地方有极个别特权开放，并没有产生大的规模效应。他也曾经想过改进白牌出租的法律，但是并没有成功。在日本，如果私家车想载客，首先要进行营业登记、保险、车辆定期检查，因为日本的法律规定，出租车必须每3个月进行一次检查，每年一次大检。不说修改法律这个工程量多浩大，单要私家车车主的费用，就已经很难承受。

安倍晋三本次大选中胜利连任，不知道会不会再次提出全面放开私家车共享，滴滴如果在软银的帮助下猛烈进军，也不是没有可能打开Uber掀起了一条缝的日本市场。（本文首发钛媒体，作者/钛媒体特派日本研究员）