2018年开春，互联网出行领域立刻暴露在了舆论的狂轰滥炸之下。

3月21日，对滴滴隔空施压许久的美团打车，终于率先登陆上海，上线3天后号称日订单量已经突破30万；3月27日，阿里巴巴旗下的高德地图在北京召开发布会，宣布推出“公益顺风车”，将率先在成都和武汉两座城市推出，同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募，之后逐步扩展到更多城市。

如果再算上在去年底宣布试水共享汽车的摩拜，接管小蓝、投入共享单车领域的滴滴，以及更早时斥资下注网约车的汽车巨头们，互联网出行领域似乎又在一夜之间回到了13~15年的“战国时期”。

不约而同的跨界

美团和滴滴之间的火药味，其实已经持续了很长一段时间，但当美团打车真的扛着炸药包进入上海时，还是让不少人感受到了“突如其来的爆发力”。

“美团已经在所进入城市拿下了三分之一的市场份额。”在24号举行的中国IT高峰论坛上，美团CEO王兴“不经意间”透露。

已经习惯了挑战的滴滴，当然不会坐以待毙。不过截止目前，他们只是打起了美团大本营——外卖的主意，还未针对美团打车的正面举措。

在出行领域，滴滴可能是多年来最受关注的一家企业，与快的、优步的旷世大战结束后，却仍然没有迎来料想中的“和平时期”。相反，似乎每次“尘埃落定”之后，更多意想不到的竞争对手就会从各个维度突然出现。

除了今天来势汹汹的“O2O之王”美团之外，其实为数不少的汽车租售服务类企业（首汽、神州等），甚至财大气粗的汽车巨头（吉利旗下的曹操专车）都已经跨界到“网约车”领域，大有对滴滴形成围剿之势。并且在他们看来，自己进入这一领域都是“顺势而为”，且有利可图。

首汽、神州两家都表达过，要基于B2C模式主打“高品质出行”，极力宣传这种模式的高留存率，代表着行业未来，而不是滴滴主打的C2C；曹操专车的快速崛起，也让人意识到了主机厂商互联网化的决心，他们的网约车业务已经在21个城市上线。“作为出行载体的制造者，不可以做旁观者，应该积极地参与到出行解决方案当中。”曹操专车CEO刘金良曾在谈到跨界时表示。

甚至连主打共享单车的摩拜，也开始打起了汽车出行的主意，携手一汽上线了共享汽车项目。“过去三年做共享单车，未来三年希望花更多精力在共享汽车方面。”摩拜CEO王晓峰表示。耐人寻味的是，不久之后滴滴即宣布接管小蓝单车，同时推出自有单车品牌“青桔”。

高德地图则是直接加入战局的最新玩家，不同的是他们选择了“顺风车”这一品类。“我们的初衷是’真公益，真顺风’。”高德总裁刘振飞表示，坚持公益初衷，不以营利为目的，撮合的是高德平台上现有的自驾出行用户以及真实的用户出行需求。

据高德地图共享出行负责人童遥介绍，通过技术手段撮合现有出行需求，实现空座分享，就可以在不增加商业运力的情况下，将城市道路利用率提升一到三倍。

“顺风车本是非常绿色的共享出行方式，它在不增加道路压力的情况下，撮合共同的出行需求，可以有效提高社会出行效率，缓解城市交通拥堵，降低空气污染。但随着行业的发展，由于顺风车有巨大的发展潜力，我认为有些平台已经渐渐背离了顺风车的初衷。”

很显然，各类企业不约而同地跨界互联网出行领域，是因为所有人都觉得，现在的出行市场远远没有落到恒定点上，并且想象中的机遇远超他们将为此付出的成本。

补贴 or NOT？

有跨界就有战争，有战争就有金钱。

任何了解滴滴崛起过程的人，都明白他们在互联网出行领域站稳脚跟的筹码是什么——补贴，海量的补贴。而这个筹码，也被许多后来者铭记于心。

此前，王兴口口声声说网约车市场已经完成用户教育，不需要再烧钱了，但在上海，美团还是开出了足够诱人的“支票”：“司机只要跑够10单，保底每天收入600元”、“0佣金、0抽成”；乘客则在打开美团打车APP的一瞬间，就能收到3张14元的抵扣券。而这些只是最基本的补贴，还有满足各种任务条件后，众多奖励性补贴。已经有媒体粗略算出，美团平均为每个订单补贴40元，按照最新日均30万的订单，即每天仅在上海一座城市，美团就要烧掉1200万元的补贴。

对于与滴滴一同崛起的网约车司机和乘客群体来说，这无疑是个大好消息。这样大规模的撒钱力度，自从滴滴与优步中国合并后，再也没有出现过——据相关人士测算，双方在那场“上古战争”中消耗了总计60亿美元，即使在以烧钱著称的互联网行业内也令人瞠目结舌。到最后合并的2016年8月，以Uber退出中国而告终。滴滴的天使投资人王刚表示，虽然身为投资人本能地不想烧钱，但如果不这么做，消失的可能是滴滴。

而现在，单论企业实力，美团和滴滴似乎同样有能力复制一场至少同等规模的战争。“既然王兴已经宣城拿下了南京和上海三分之一的市场，那以程维的性格，外卖一定要做得让你难受，但正面比拼更要碾压你。”一位接近滴滴的人士评论。

2017年，补贴大战的盛景被摩拜和ofo所统治的共享单车所承接。用户端的“免费骑乘”、“免押金”等变相补贴活动几乎从没有间断过，而自诞生以来就不断为人诟病的单车海量投放、报废问题，也从另一个层面印证了他们令人心悸的烧钱速度。

同样，利用青桔品牌跨界到这一领域的滴滴，也试图利用免押金、野蛮投放的方式快速扩张——在多地政府制定了共享单车总量限制的政策前提下，青桔仍然试图强行进入各地，最近深圳、武汉、天津等城市不断传出相关部门约谈滴滴，责令清理违规投放的消息。可想而知其中的巨额金钱和精力消耗，体现了滴滴为立足这个领域、不惜血本的决心。

跨界进入网约车领域的神州、首汽和曹操等来自老牌产业的玩家，虽然并不像上述几者，采用长时期的撒钱式补贴战术。但也多少在阶段时间内，使用过让利优惠的方式，尽可能地抢占市场，再试图利用差异化的服务提升留存率。

不过，也有人并不认同这样的做法。虽然承诺了“0抽成0佣金”，但除了短信通知和保险等底层费用之外，高德似乎并没有大肆烧钱的打算。“我们要做的是公益顺风车，坚决不打补贴战，不会刺激运力额外增加。”刘振飞信誓旦旦地表示。

据高德与清华-戴姆勒可持续交通研究中心此前发布的一份报告显示，以北京五环范围内为例，有16.4%的出行需求高度重合，若充分发展顺风拼车，预计每年可减少驾车里程约1.11亿公里，相当于减少3万吨的碳排放。

“目前部分平台为了提高市场占有率，依靠大量补贴拉拢新增车主，人为地刺激了道路车辆的增加，使得交通压力不降反增。”据高德交通大数据显示，某平台在北京上线顺风车业务一周后后，包括海淀、石景山等多个城区的交通拥堵情况，不仅没有减缓反而有所增加。而这些平台在占据市场之后，为了获取营收，又不断提高抽取用户佣金的比例，一般约为车费的10%。

“高德顺风车也坚决不会抽取用户佣金，甚至目前还为用户补贴短信通知、保险等第三方服务费，保证乘客花多少钱，车主就能拿到多少钱。”刘振飞承诺。

在当日的发布会上，高德地图还公布了2018年公益计划，今年将不断落实精准扶贫、绿色出行、身边公益以及用户公益成就平台等众多公益创新项目。其中，公益顺风车就是践行绿色出行的重要项目。

数据共识

很显然，没有人会无缘无故地进入一个新业务，也没有人会费力不讨好地投入大量成本。大量企业跨界进入互联网出行领域的热情，来自于对该领域存在可观改善空间和形态变化的共识，例如近年来在舆论端火热的智慧交通和自动驾驶，或者更确切地说，是实现这些形态背后的基础“能源”——数据能力的相关积累和建设。

“未来交通已经并非传统交通方式、交通工具的变化，而是交通服务模式的彻底改变。”国家智能交通运输系统咨询专家委员会委员杨晓光认为，唯有借助丰富的数据，才能在未来交通出行方面可以有效整合各种资源，实现真正意义上的智慧出行升级。

当然，智慧交通和自动驾驶都是面向长远未来的服务模式，但即使就近而言，数据在类似预测、缓解交通拥堵方面也能发挥较大作用。

“交通拥堵指数可预测性最高为0.941，相比天气（0.238）、油价（0.248）、股票（0.277）、房价（0.393）明显较高，挖掘其内在规律的潜力巨大。”清华大学可持续交通研究中心副主任李萌教授介绍，多元数据的融合分析在其中起到了巨大作用。而互联网企业深度介入出行领域，从各自不同的维度提供了大量时空轨迹数据。“交通本身就是一个极其复杂的多元体系，只有积累大量数据融合的分析结果，才有可能帮助我们进行决策和分析。”

如此来看，相关互联网企业近年来不断跨界加码出行领域，确实有据可依：服务和数据本就是相辅相成的唇齿关系，而底层数据建设的维度完整性，则可能直接决定了顶层服务能力的未来上限。

 截止2017年，高德地图的易行平台已经接入了包括滴滴快车、神州专车、首汽约车、曹操新能源等多家网约车服务商，以及摩拜与ofo两家主流共享单车服务商，甚至还包括飞猪提供的火车、飞机等跨城出行服务。而顺风车服务的上线，则意味他们的出行数据矩阵得到了进一步完善。

“高德顺风车业务的推出，完全是顺势而为。”刘振飞表示，高德不仅拥有大量的用户出行需求，也有亿级的自驾车主用户，在使用场景上与顺风车具有非常高的契合度。此外，高德在交通大数据、智能躲避拥堵、城市交通大脑等方面有深厚的积累，与顺风车业务相结合，可以为用户提供更优质的出行体验。

 “高德在出行领域的布局和定位，与阿里巴巴做电商类似，自始至终投资在基础设施和平台能力建设上，具体的业务流程则完全交于合作方完成。”有分析人士指出，无论是高德在用户端累积的巨大流量，还是底层运营多年的核心地图和交通大数据能力，对于众多出行服务商来说都是不可多得的优质资源；而赋能同时，高德也可滚雪球般继续扩展数据能力，进一步反哺于服务。“高德地图要做的，就是出行领域的天猫。”

相较之下，滴滴则更倾向于自主建立全业务、全流程的出行服务模式，这其中也包括了数据端的能力建设。而随着野心与版图的不断扩张，他们也几乎与所有相关企业开始产生冲突，除了上述的快的、优步、美团、摩拜之外，还有顺风车领域的嘀嗒，代驾领域的e代驾，甚至巴士和汽车类电商等。事实上，这样的局面，自从他们决定把品牌名称由“嘀嘀打车”变为“滴滴出行”时，就已经注定了。

而进入每场战争所耗费的巨额补贴，对滴滴和他们的投资人来说，都是在对赌出行领域的未来形态——如果能在革命完全到来之前，建立起牢不可破的数据能力壁垒，对滴滴来说，即使是如此的巨资投入，与后续可期的新商业模式相比，也是值得的。

“我们希望从出行平台，转变为智慧交通平台。”滴滴CEO程维公开表态。可能只要出行还存在数据空白，滴滴的“超级补贴战场”就永远关不了门。

出行端的数据能力建设是如此重要，即使是美团这样看似风马牛不相及的O2O企业，短时间看也需要不断完善出行端的数据能力，提升物流和配送服务质量和效率；另一个可见的信号是，一向心高气傲的汽车制造商也在重新思考自身的定位问题，几乎全员都在投入对于共享出行和自动驾驶的研究，以免陷入出行领域改革的重重迷雾中。