这两天，有两条对于手机打车APP应用开发商来说相当不利的消息。

一条是《长江商报》报道的《武汉“嘀嘀打车”软件遭“叫停”？》摘要为：“到底能不能用‘嘀嘀打车’软件？”昨日，不少的士司机反映，他们收到禁止使用该打车软件的提示。记者就此求证客管处、出租车公司、电召平台所属公司，多方均称没有发出叫停通知。记者最后联系到武汉市客管处负责人，该负责人表示不清楚通知一事，同时强调，加价不合规定。

另一条是《京华时报》报道的《北京打车加价软件将清理？》摘要为：近两年，为缓解打车难问题，不少企业推出手机叫车软件，乘客通过手机不仅可以看到周边空驶出租车，还可以直接实现叫车服务。昨天，记者从市交通委获悉，本市交通部门正在研究建立统一的手机叫车平台，对于目前部分软件的“加价叫车”业务将进行清理。

这两条新闻印证了之前CCTV2《第一时间》栏目关于“摇摇招车”的报道中公共管理专家对打车应用与现行政策冲突的忧虑。报道中顾建光（上海交通大学教授，公共政策研究所所长）教授也认为手机打车软件应被纳入管理范畴，因为出租车是公共性的，现在加价叫车和乘客选单会推高打车成本，让不太愿加价的普通市民打车更难，节目也与认为这与出租车行业的“不议价、不拒载”规定相冲突。

虽然，在武汉还没弄清是谁发出的“禁止提示”，北京也只是处在政策研究层面并未实施，但是这已许预示着手机打车应用的发展不会一帆风顺。

笔者与一位手机打车应用从业人士聊天时提到这个问题，该人士认为，北京市交委的这个政策应该对他们影响不大，大不了删除加价叫车这个功能。 巧合的是，摇摇招车也已对加价叫车功能进行了弱化处理。《东方早报》一篇《手机招车软件上海交锋：都在贴钱抢市场，出租车公司争食》报道：据张华介绍，4月上旬新版发布的摇摇招车中，已改为乘客在线下直接给司机小费，不再经过摇摇的平台中转。

我们可以推断，手机打车行业已意识到加价所带来的政策风险，并试图通过取消（或弱化）加价叫车来降低此风险。这让我们不得不担心一个问题，主要通过加价提高利润来驱动出租车司机使用它的手机打车软件，如果失去了加价叫车这个颇为有效的手段，又该如何保持司机们对这些招车APP的热情？毕竟，在CCTV的采访报道中，“司机对手机打车软件的认同度比较高，司机对于乘客加价叫车兴趣最大，因为这是当前实实在在能增收的渠道。”

除此之外，也许会有人说，降低空载率是手机打车软件的更重要功用。可是事实上我们也很容易推理，在高峰时段空载车辆本来就很少，手机打车软件作用必定有限；而在空闲时段，空车很多，手机打车软件的必要性本身就很值得怀疑。因为我们很清楚，在车速既定的情况下，单位时间内出租车的运力是相对固定的，相对于一个城市的出租车行业来说，使用手机召车系统，不过是业务是由A司机拉还是B司机得的问题，并不会降低空载率，更不会大幅缓解打车难的问题（当然相对来说这对夜间偏僻地区的乘客来说还是相当有用的）。

既然当前的手机招车应用不能解决问题，那么我们是否就应对其全盘否认呢？

笔者认为，恰恰相反：手机招车是出租车这个传统产业信息化发展的必由之路，手机招车是出租车产业信息化升级中的重要一环。

整个出租车的产业信息化核心应是为诸如北京、重庆等地的合乘业务政策提供技术支持，对前后乘客通过手机招车应用提交的订单信息数据进入智能分析匹配，在高峰时段为顺路的乘客规划、分派合乘车辆，以通过提高单位时间段内的运输效率和效力来降低“单载率”来缓解“打车难”。

在这个系统中，手机招车是乘客的必备工具，其与与之相匹配的中心调度服务器，全市覆盖的车载终端共同构成出租车产业信息化的三驾马车。只是手机电招应用该怎么发展，值得深入探讨。