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睡醒的传统主机厂

在2018年北美CES上，丰田掌门人丰田章男抛出了一番惊世言论：丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司，而对手也不再是传统汽车厂商，而是Google、Apple和Facebook等科技巨头。

让丰田夜不能寐的是，曾经门槛颇高的汽车赛道，几乎成了互联网巨头们的“后花园”，Google、Apple、Uber等相继打起了汽车的主意，中国的百度、阿里、腾讯等也向汽车市场抛出了橄榄枝。

究其原因，当汽车开始联网的时候，汽车和科技的边界逐渐消失，汽车行业终于有机会让野蛮人进场。即使在国内市场，蔚来、威马、奇点、小鹏、拜腾、前途、云度、爱驰、零跑等已经出现了几十家造车新势力，在经历了几年潜伏期之后，纷纷在去年年末或今年年初发布了可以量产的车型。

即便是丰田这样以保守著称的汽车厂商，也无法再作壁上观，毕竟行动迟缓的代价可能是被取代和颠覆。在特斯拉陷入财务危机之前，市值曾一度超过福特和通用，尽管特斯拉在销量数字上还难以和大多数主机厂相提并论，资本的厚爱却是不争的事实。

不只是丰田，拥有百年历史品牌积淀的德国汽车巨头们，如奥迪、宝马、戴姆勒，也在加快未来转型的部署，福特、通用为首的美国汽车厂商很早就已经付诸行动。同样的还有来自中国的汽车厂商，长安汽车总裁朱华荣曾公开表示：“传统汽车企业如果不创新，不转型，那就面临着生死存亡的时刻。”

造车新势力的黑与白

不久前结束的北京车展，可以说是传统主机厂和互联网造车新势力的同台竞技，主流的汽车品牌悉数亮相，属于造车新势力的品牌也多达10余家，呼声较高的蔚来、威马、奇点、拜腾等首次大规模登场。

但吉利汽车董事长李书福在北京车展上逛了一圈后，忍不住对造车新势力开炮：“互联网（造车）一天到晚的瞎忽悠。”很多互联网汽车品牌推出了首款量产车，吸引眼球的外观设计、科技感爆棚的中控大屏、新能源汽车的定位，这三大因素几乎是互联网汽车的相似点，以至于被嘲笑从内饰到系统都充满特斯拉的影子。

国内互联网造车潮始于2014年，也正是在这一年，特斯拉公开了一连串和电动汽车相关的专利，或许有以开放专利来抢夺行业标准的嫌疑，却也让中国的创业者们如获至宝。国内的造车新势力想要复制特斯拉创造的奇迹，自然要面临特斯拉所遭遇的问题。

马斯克曾将Model 3的产能难题称为“生产地狱”，按照特斯拉官方日前透露的数据，Model 3的周产能最高为2270辆，Model S+Model X周产能合计约2000台，远不及大众、福特等主机厂。国内的造车新势力不可避免地面临着产能难题：蔚来、小鹏、威马等无不是依赖传统汽车厂商代工，虽然先后公布了自建工厂的消息，但只是在计划阶段，距离投产仍然需要很长的时间。

自2017年5月份至今，新能源汽车生产资质的审批大门已经关闭了近一年的时间，累计发放的15张牌照中，仅有6家企业有车在售。政策上是否会对互联网造车新势力开绿灯，依旧是个未知数。

站在传统主机厂商的角度来看，BAT、科大讯飞等已经抛来了橄榄枝，互联网汽车引以为傲的车载智能系统，在吉利、长安等新推出的车型上同样实现了语音助手、远程解锁、中控大屏等等，而在造车和电池技术上的积累，传统主机厂商占到了时间上的优势。

新能源汽车风向变了

进入2018年后，新能源汽车市场最为明显的变化就是：车企们纷纷放弃或推迟微型车的开发，转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型，价格也基本保持在了10万元以内的起售价。

较为直接的原因是，国家新能源汽车补贴政策的退坡及同类企业竞争致成本的增加，新能源车企的净利润大幅下降，势必要改变既定的产品节奏，并且适应微利生存的市场现状。但这种赶鸭子上架去转型升级，结果会如何？不能适应就会被淘汰。试错成本相比更低的造车新势力，在风向大变的时间节点上不缺少利好因素。

• 为什么要补贴新能源汽车？

很多人给出的答案是环保。传统汽车的燃料是汽油或柴油，发动机在工作时会产生大量废气，也被归咎为空气污染的主要因素之一。新能源汽车特别是纯电动汽车，在排放上的表现要乐观的多。可转念一想，电是从哪里来的？可以给出的答案有水力发电、风电、太阳能、核能等等，现实却是燃煤和燃气的火电占比在70%以上。

煤燃烧发电，然后用电驱动电动机，即便不谈污染的问题，能源的转化效率可想而知。各国政府对新能源汽车的补贴还是处于能源战略的考量，在全球大力补贴新能源汽车的国家中，欧洲、中国、日本等无不是“少油”的国家，其中的利害关系不难猜测。

回到汽车行业上，补贴新能源汽车的初衷俨然不是为了制造A00级的产品，也不是为了新能源牌照。加速新能源汽车的发展，弥补与传统燃油车的差距，甚至是弯道超车才是关键，况且特斯拉等已经做出了表率。至少从这个方面来看，造车新势力的产品定价、定位、定义等，都不乏政治上的正确。

• 新能源汽车只是能源革命？

假如特斯拉仅仅是推出了几款电动车，恐怕早就死在了传统主机厂的炮灰下，最简单的道理，松下可以为特斯拉供应电池，也可以给丰田、日产等合作。从宝马、捷豹等新发布的电动汽车来看，续航能力并没有输给特斯拉。

营销思维、渠道创新和自动驾驶技术，才是特斯拉脱颖而出的关键。

电动车的产业革命已经引发了整个供应链的共识，比如传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。从燃油车到电动车，重塑的是整个产业链，且在新的产业链条里还包括大量的互联网开发者，诸如无人驾驶、AR/VR、乃至内容服务、娱乐服务等等。

厘清了这个问题，便看懂了造车新势力的另一大利好。

传统主机厂在和互联网公司的接触中，仍然有一些守旧，可以接入互联网公司的技术和服务，大多拒绝和互联网企业共享数据，就好像福特和阿里的合作，利益点无非是让阿里帮助自己卖车。

但在未来，数据才是互联网汽车的金矿，不同的理解决定了不同的立场，也就解释了为何百度、阿里、腾讯疯狂投资量产车都没能出现的互联网汽车品牌，却不愿搭上传统主机厂开辟新能源赛道的大船。

互联网造车应当如何做？

传统车企当然有瞧不起互联网汽车的理由，你连车都造不出来，哪里有资格和我争市场？

庆幸的是，新能源汽车仍处于萌芽状态，整个产业链仍在不断完善中，其中的机会也暗藏其中。一个最简单的例子，比亚迪之所以能够早早开始新能源车的布局，和电池、电机等核心零部件的自给自足不无关系。如今国内已经有了100多家新能源电池厂商，出现了宁德时代等一大批独角兽，产业链的成熟只是时间问题。

而当产业链足够成熟的时候，所有的车企都是受益者，也都会被产业链所牵制。

手机行业就是最明显的例子，全面屏的概念出现后，新近发布的旗舰机清一色的刘海屏，不管是华为、OPPO还是vivo、小米，各家比拼的重心不再是基础的硬件差异，而是服务和品牌。也就是说，造车新势力和传统车企在“造车”能力上的差距，会随着产业链的成熟逐渐缩短，最终趋向于“软实力”的竞争。

在当前的市场环境下，互联网造车需要做的就是：猥琐发育，别浪。

• 和传统车企错位竞争

国内车企打造的新能源汽车，在定价上并没有走出固有的瓶颈，受限于品牌认知，产品定价往往在20万以下。而丰田、大众等头部车企，主推的仍是插电混合动力车型，在受众上和电动汽车仍存在差异。30万左右的市场，在电动汽车领域几乎可以说是空白状态，蔚来、小鹏等给出的量产车也多集中在这个价位，不失为错位竞争的手段之一。

• 不争一朝一夕之功

汽车工业有着超过百年的历史，期间淘汰了数百家汽车品牌，新能源汽车势必会延续同样的轨迹。况且传统车企对销量、利润等有着更多的顾虑，在产品节奏上往往比较谨慎，以至于让造车新势力占尽了风头。只是在这场造车马拉松中，跑对了方向比跑得快更加重要，切莫只争一朝一夕。

• 抓住教育市场的契机

除了特斯拉这样的“富人玩具”，国内并没有形成电动汽车的“代名词”，在市场营销上更加超前的互联网汽车品牌，显然不能错过这个机会。此外，新能源汽车是个系统性工程，诸如充电桩等基础设施严重制约了新能源汽车的发展，同时围绕新能源汽车周边也出现了大量的创业者，提前卡位尤为重要。