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特斯拉在上海注册全资子公司的消息传出后，围绕特斯拉车型国产化的说法不胫而走，甚至已经有多次爆料称特斯拉在上海的工厂已经开工建设。

中国车主们对这一消息的叫好不难理解，国产后的特斯拉有可能和美国市场保持相似的售价，尤其是在美国最低售价3.5万美元的Model 3，换算到人民币也不过22.2万元，算上各种加装、购置税、保险之类的费用，30万落地的特斯拉不失为一种可能。

只不过，对于内外交困的特斯拉而言，在中国市场实现本土化生产、销售，还需要面临七道门槛。

一、资金短缺

信用评级机构穆迪今年将特斯拉信用评为“垃圾”，摩根大通也对特斯拉的股票给出了“减持”的建议，以及此起彼伏的“特斯拉破产”论，其中最核心的诱因就是缺钱。

在特斯拉发布的一季度财报中，总营收为34.09亿美元，同时亏损也达到了7.85亿美元。尽管财报披露特斯拉还拥有27亿美元的现金流，但已经出现有五个季度现金流为负的情况，彭博社甚至认为，除非车辆生产有明显的提高，或者有新的资本注入，否则特斯拉将在年底前耗尽资金。

今年4月初发改委放声新能源汽车外资股比限制即将取消，特斯拉似乎选择了提前下手，以全资子公司的形式落地上海自贸区。从公开信息来看，特斯拉首座超级工厂总投资为50亿美元，在中国新设工厂同样需要这么大规模的资金，毕竟在小鹏汽车、奇点汽车等宣布破土动工的工厂上，投资额也在100亿—150亿人民币之间。

特斯拉（上海）有限公司的注册资本是1亿人民币，实到资本仍然是个未知，那么数百亿的资金从哪里来？要么特斯拉以中国工厂和中国市场前景为诱惑，吸引新的投资者加入；要么允许在中国的子公司独立运营，比如特斯拉总部以技术入股，进而给中国本土投资者分一杯羹的机会。在蔚来、威马等还没有卖出一辆车的时候，中国的互联网巨头们就开始给人给钱，蔚来汽车的目标估值已经高达360亿美金。

和中国的造车新势力比起来，特斯拉在品牌、渠道和技术能力上有着明显的优势。去年3月初的时候，就有媒体曝出腾讯通过旗下黄河投资以17.78亿美元在公开市场收购了特斯拉816.75万股股票，占股5%。这是一个利好的信号，至少折射了中国投资者“欣赏”特斯拉的态度。

二、人才不足

中国有句古话叫“墙倒众人推”，在特斯拉面临至暗时刻的时候，高管团队也在持续动荡。2017年共有16名高管离职，进入2018年后这一情况仍在继续，自动驾驶芯片领头人吉姆·凯勒、销售总裁Jon Mcneil、财务副总裁Susan Repo、首席财务官Eric Branderiz等相继离职。等待特斯拉的不是“破釜沉舟”，而是“树倒猢狲散”。

中国市场看起来不缺少人才，甚至有人为特斯拉算过一笔账，美国汽车装配工人平均时薪约为100元，而在上海的同等时薪还不到35元，在中国建厂似乎可以节省很大一部分的人工成本。但特斯拉面对的真实现状是：特斯拉在中国市场的员工集中在销售端，研发、管理、市场、法务等一系列的人才体系需要从0到1。

回到中国新能源市场的大环境，电动汽车领域主要有两股势力，一个是转型到新能源的传统主机厂，另一个是数量多达几十家的造车新势力，优秀人才的短缺已经是不争的事实。或许特斯拉有机会加入到抢人才的大军中，不惜重金向传统主机厂挖角，只是人才的流动和培养仍然需要时间作为代价。

不幸的是，在特斯拉已经流失的高管中，大多奔赴谷歌、英特尔等特斯拉的直接或潜在竞争对手。在中国市场，特斯拉需要面临同样的问题，特别是蔚来、小鹏、威马等虎视眈眈的竞争者。

三、供应链问题

特斯拉电动车涉及的供应链可以分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰九个部分，直接或间接供应商多达130余家，其中中国企业的数量占到一半以上。

在动力总成系统、电驱系统、充电这三大核心体系中，中国企业同样占到了一半以上，却集中于仪表盘、保险杠、内饰等，核心技术供应商仍来自于日本、美国、欧盟。不过，索尼、博世等在中国也有相应的工厂，在中国建厂着实可以帮助特斯拉节省运输、关税等成本，有利于特斯拉在整个亚洲地区提升竞争力。

可Model 3的“难产”显示，特斯拉可能并不是一家能够很好管理供应链的企业。通用、日产、大众等采用的是模块化的方法，主要依赖于数量有限的一级供应商，也因此导致汽车市场的同质化。特斯拉打乱了传统的供应链模式，试图学习福特对供应链进行垂直整合，以及生产环节的过度自动化，然而破坏式创新的代价也很明显。

特斯拉可以将已经摸索出的经验复制到中国市场，却也面临着新的问题。比如特斯拉目前唯一的电动机供应商富田电机，几年前与浙江台州信质电机的入股合作被驳回。留给特斯拉的选择并不多，或者采用进口方式，或者在中国寻找可替代的供应商，仍需要特斯拉进行取舍。

4、资质问题

据工商注册资料显示，特斯拉（上海）有限公司的经营范围并不包括整车或者电池制造，而是以技术研发和销售为主。尽管马斯克曾经在多个场合暗示在中国建厂的计划，可就目前来看仍面临资质问题。

自2017年5月份至今，新能源汽车生产资质的审批大门已经关闭了一年多的时间，累计发放的15张牌照中，仅有6家企业有车在售。诸如蔚来、奇点等已经被卡在资质环节，政策上是否会对特斯拉开绿灯，依旧是个未知数。

当然也并非没有利好的因素存在。新能源汽车补贴政策的退坡，已经改变了市场竞争的风向标，以前的新能源汽车补贴是To B的，原先定价30万的车，补贴后可能只需要15万，还有上牌等变相福利，导致国内出现了大量A0级和A00级的产品出现；进入2018年以后，补贴重点将从购买环节转向使用，变成To C类型的补贴，比如在停车费、过路费、充电等环节让新能源车主享受实惠 。

那么，类如特斯拉之类的车企便有了存在的必要，就好像在鱼池里放一条鲶鱼，加剧国内新能源汽车市场的竞争，进而加快迭代进度。

5、产能不足

2017年，中国市场为特斯拉贡献了17%的营收，彼时中国新能源车市场的体量已经占到全球的40%。国产之后的特斯拉在售价上有望降低三分之一，为特斯拉的系列车型带来前所未有的竞争力，加上庞大的市场缺口，特斯拉没有理由不对中国抛出橄榄枝。

但压垮特斯拉的恰恰就是产能，在2017年底的时候，除了在建的内华达州超级工厂，特斯拉已经投产的整车工厂只有位于弗里蒙特、占地370英亩的超级工厂，前身是通用在1982年关闭的装配厂。从最新的消息来看，Model 3 装配线的产量是每天500辆，距离周产量5000辆的目标似乎不再遥远。可面对Model 3 超过40万辆的订单，特斯拉何时能够如约交付，依旧在拷问消费者和投资者的耐心。

特斯拉在中国工厂的产能依然存疑。倘若当真如马斯克所预言的，超级工厂在一年内就能建成投产，产能恐怕不会比弗里蒙特乐观，能否在同样的时间内完成供应链的搭建，能否完成自动化生产线的提速，还值得商榷。

不过，相比于美国本土，中国有着更为完善的汽车配套产业，制约特斯拉产能的外界因素要少很多，剩下的只是特斯拉自身的问题。

6、时间劣势

双积分政策推行后，新能源合资车企再度成为潮流，长城+宝马、众泰+福特、江淮+大众，未来这个名单势必会越来越长。相比于独资的特斯拉，这些车企无疑有着更低的政策门槛，有着更成熟的供应链，更完善的生产条件，且以新能源车型为主。

与此同时，吉利、比亚迪、众泰等中国主机厂也开始改变对新能源汽车的认知，相继推迟或取消A00级新能源车型，转向更符合大众市场的电动SUV；小鹏、蔚来等造车新势力瞄准的也是中高端的定位……

相比于这些竞争者，特斯拉最大的短板不是品牌，可能也不是技术，而是时间。

在竞争对手已经开始投产并占领市场的时候，特斯拉仅仅派出了试探性的“先行军”，时间上的劣势对特斯拉终究不是一个好消息。长城宝马即将生产MINI的纯电动车型、江淮大众推出了首款产品E20X，加上中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，大众、丰田等品牌的新能源汽车也将投向中国，特斯拉不再是那个缺少竞争对手的独行者。

7、服务问题

从能源配置的角度来看，美国是典型以石油为能源的国家，这也可以解释为何美国街头从不缺少动辄3.6L以上的大排量车型，美国政府对于新能源汽车的态度为何如此冷淡。中国、日本、欧洲等属于恰恰是新能源最有力的支持者。

某种程度上说，美国的市场环境决定了特斯拉的商业模式。比如直销模式和接单生产，可以有效降低产品库存和资金占用，与特斯拉早期的极客用户不无关系，即便到了中国市场，最早的特斯拉车主也多集中在科技圈。

截止到目前来看，特斯拉在中国市场有30多家体验店，过半集中在北上广深等一线城市，在三四线城市的渗透几乎为0。根据《汽车品牌销售管理实施办法》的要求，汽车品牌销售与配套的配件供应、售后服务网点相距不得超过150公里。特斯拉服务模式上的不足，已然决定了特斯拉的销售范围。

除此之外，还有充电桩、维修、售后等一系列问题等待特斯拉解决。

结语

对于特斯拉来说，入华是必须要走的一步，不只是为了中国市场，也是为了让特斯拉自身更好的活下去。只是建厂本就不是一件简单的事，特斯拉在中国市场的长征还只是刚刚拿到批文，未来还有很长的路要走。