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当自动驾驶技术正在被各大汽车厂商当做下一阶段的重点发展目标时，海运界也没有打算错过这次“科技改变生活”的机会。现在或许我们看到的更多的是在陆地上跑的自动驾驶汽车，在空中自由飞翔的无人机，但几年以后，在海上驰骋的那些大家伙们——货运船，也可以摆脱人类的掌控，在自动驾驶技术的支持下，“陆海空”都要走上自驾的道路。

众所周知，自动驾驶汽车已经上路测试很多年了，甚至本周日本东京还在全球首开先河，开始了自动驾驶出租车的试运营。而就在科技行业不断掀起“无人”竞赛的刺激下，自动航行船舶可能也即将到来。

鉴于自动驾驶技术在很大程度上可以提高航运的安全性、降低成本同时降低能耗，不管是科技巨头还是新生的初创企业，都纷纷投身其中，显示出了极大的发展热情。目前，世界上第一艘完全自主的货运船正在建设中。

或许，那些企业和研究员们，也都看到了自动驾驶技术正迅速改变庞大的航运业的未来前景。接下来小智君（ID：Aiobservation）就带大家一起探讨下，目前涉足该领域的巨头和初创企业的计划以及自主航运将对全球贸易供应链产生的影响。

各国纷纷制定自主航运计划，万亿规模频引波澜

上周，挪威特种船造船商Vard Holdings与挪威化学公司YARA签订合同，为其建造一艘名为Yara Birkeland的自动驾驶电动集装箱船。据了解，这也是世界上第一艘自动驾驶电动集装箱船，将于2020年初从布雷维克的Vard船厂交付。另外，该船商透露合同金额约为2.5亿挪威克朗（约2950万美金）。

交付后，该船将逐渐从手动操作模式进行转换，并于2022年前完全实现自动操作。新船将在挪威运营，为波斯格伦的Yara工厂运输货物至布雷维克和拉尔维克码头。对此，Yara总裁及首席执行官Svein Tore Holsether表示：“Yara Birkeland是世界上第一艘此类型船舶，史无前例。凭借创新精神及前沿科技，我们还需要各方的通力合作与支持。”

另外，日本方面也在紧锣密鼓的准备2025年开始实现自动驾驶船舶的目标。有媒体报道称，日本国土交通省（MLIT）已经确定日本邮船（NYK）及旗下MTI有限公司、Keihin Dock和日本海洋科学研究所（JMS）参加利用船舶操纵支援功能与遥控的船舶的示范项目。其中，本邮船的研究项目之一已经进入执行前的演示阶段。

日本邮船曾经表示，计划于2019年进行以远程遥控方式让远洋货船横越太平洋的测试，由于该公司最终目标在于寻求能完全自主航行的自动驾驶技术，一旦技术成熟，可能对全球海运界带来重大影响，这也是全球首度在公海测试此技术，有分析师甚至将船舶自主航运技术称为新一代的海运业主流。

就日本政府而言，它此前发布的2017未来投资战略白皮书中，就包括了商船三井和日本邮船在内的日本公司计划组建一支无人驾驶商用船队，船队包括250艘货运船，按照计划，这支船队将在2025年投入使用。

至于国内方面，去年，在上海举办的2017年中国国际海事会展上，不但出现了中国国产的首艘智能船、首艘豪华游轮，还启动了全球首艘无人小型货船项目。据悉，该无人货船名为“筋斗云”，由中国船级社、珠海市政府、武汉理工大学和云洲智能公司共同打造，可自主运行。

该船规划为500吨级，采用电力推进，续航能力可达500海里。相比大型远洋运输船，小型无人货船将快速完成设计、建造、测试任务，预计将在2018年底下水，2019年率先在全球实现商业运营，开启全球无人航运之门。

实际上，近年来，随着传感器和智能驾驶技术的突破，可以自动规划航道、自动规避障碍物的自动驾驶船舶技术已经成熟。比如，美国海军的“海上猎手”无人艇已经开始了海试。有专家还曾预测，未来无人航运市场的规模可能达到万亿美元级别。对于这个富有前景的市场，科技巨头们似乎也没有放弃的理由。

科技巨头及创企纷纷投入其中，各司其职做大蛋糕

瞄准自动驾驶船舶这一市场，不少科技巨头投身于建造自动驾驶船只，但其他企业，比如一些初创公司，则试图通过开发可搭载在船只上的自动或半自动系统，获取一定的市场份额。

来自科技巨头的努力

三星&AWS：

8月初，主要造船商三星重工（Samsung Heavy Industries；三星集团核心子公司）宣布，它正在使用亚马逊的AWS云服务来构建自主航运平台，以实现集装箱船只的自动驾驶。

三星表示，它还希望通过AWS将机器学习，增强现实，虚拟现实，分析，数据库和存储整合到其智能运输平台中。而这项技术将用于创建船舶驾驶舱的虚拟复制品以进行陆基训练和模拟等计划。

劳斯莱斯、康士伯集团和威尔姆森：

今年6月，劳斯莱斯（Rolls Royce）宣布以约6.6亿美元的价格将其海事商务部门出售给挪威海运设备供应商康士伯集团（Kongsberg）。一直以来，劳斯莱斯海事商务部都是开发自主船舶技术的强有力竞争者，因此，此次收购对康士伯集团来说是一个很好的补充，因为它也寻求成为自主航运的领导者。

目前，康士伯集团与航运供应商威尔姆森公司（Wilhelmsen）合作，于2018年春季联手建立了全球首家无人船航运公司Massterly，并在8月全面投入运营。据了解，新公司将为无人船提供完整的价值链服务，涵盖设计、开发、控制系统、物流服务和船舶运营。

来自初创企业的奋起直追

Shone：

总部位于旧金山的创业公司Shone至今已融资400万美元，旨在通过自主技术改造现有船只，对船员提供帮助。据悉，该公司的技术将人工智能与来自多个现有船舶传感器的数据相结合，以帮助检测和预测附近其他船只的运动。

这家创企于2018年6月与大型航运公司CMA CGM合作，将人工智能整合到现有船舶上。安装完成后，这项技术将有助于辅助驾驶，同时还会包含一个防撞警报系统。

Sea Machine Robotics：

总部位于波士顿的创业公司Sea Machine Robotics已经筹集了100万美元的资金，目前正在为自动驾驶和远程船舶控制建立可以安装在现有的船只上的工业级控制系统。具体而言，Sea Machine的产品利用人工智能和激光雷达软件帮助船舶感知周围的环境。

这家创业公司于2018年4月与航运公司马士基集团（Maersk）合作，测试其专为商船和游轮设计的自动控制系统SM400。据悉，马士基将在其中一艘集装箱船上安装SM400的态势感知软件，以提高船只的安全性和导航性。

法规先行，自主航运将如何改变航运产业

虽然全面运营的自动驾驶船只在未来几年内还无法使用，但国际监管规则仍然是该领域发展的障碍。换句话说，国际组织在应对其影响上，还没有跟上自动驾驶技术的发展脚步。

但是，联合国的分支机构——国际海事组织（IMO），已决定采取积极措施来解决这一问题。今年5月，监管机构发布了一个用于确定未来自主航运法规的框架。作为该框架的一部分，国际海事组织为自动驾驶船只进行了初步定义，称之为MASS（海上水面自主船舶；Maritime Autonomous Surface Ship）。

此外，IMO还对MASS的自动化程度进行了划分：

一、具有自动化流程和自动化决策支持的船舶，海员在船上操作和控制船载功能系统，一些操作可实现自动化。

二、船上有海员的远程控制船舶，需要有人员在另一个地方进行控制和操纵，但船上也需要配备一定数量的海员。

三、船上没有海员的遥控船舶，船舶的控制和操作在另一个地方进行，同时船上不用配置海员。

四、完全无人的自动船，其操作系统能够自主决定并作出反应和行动。

然而，抛开法律障碍，自主航运还有望以其他多种方式影响全球贸易。

操作安全：根据安联（全球最大的保险和资产管理集团之一）的一项研究，75％到96％的海事事故是由人为失误引起的。而引入全自动或半自动船舶系统，可能会减少与航运相关的事故，因为员工疲劳和个人判断失误会有所减少。由于全球贸易中90％是通过海洋进行的，所以这将显著提高全球贸易供应链的安全性。

降低船员成本：同时，随行船员的减少，航运公司在支付工资、保险或船上费用的支出也会相应缩减。据了解，与船员相关的费用最多可占到航行总成本的30％。这意味着，从长远来看，自动驾驶或轻型载人船会为运输公司节省资金，最终为运输货物节省成本。

能源效率：上面提到的Yara Birkeland预计将成为第一艘全电动和零排放的船舶。由于船舶占全球二氧化碳排放量的3％，采用零排放船舶可以显著减少全球污染。

数据收集：目前，全球贸易供应链正变得互联、数字化并且以数据驱动。初创公司和科技巨头也在试图将运输流程数字化，同时寻求优化物流。自动驾驶船舶将通过其自主系统收集与航行相关的数据，从而进一步提高供应链的可视性。在这种情况下，供应链合作伙伴可以借此此数据来了解某些货物的状态，或者根据海况等因素进一步优化运输路线。

在小智君（ID：Aiobservation）看来，正如自动驾驶汽车正在给汽车行业带来巨大的变化一样，自动驾驶船舶也将成为下一个主要的交通创新。就像智能手机的出现造成的颠覆性，智能船只未来也将改变船舶设计和运营的格局。

【钛媒体作者介绍：人工智能观察】