【本文正在参与钛媒体最新一期竞拍话题《BAT入局的车联网战场，造车贵胄胜算几何？》，奖励丰厚，如有不同观点，欢迎投稿来辩！】

BAT巨头押注车联网，是最近引发无数媒体关注的又一个风口话题。

在这个火热的赛道上，除了造车新势力，BAT等科技巨头纷纷基于各自优势推出了产品和解决方案，阿里有AliOS和斑马；腾讯推出了AI in car计划；百度的 DuerOS 也推出了车载版本；科大讯飞等语音技术巨头也推出了自己的车联网解决方案。

产业积淀更久的汽车企业也在跃跃欲试，投入研发力量打造车联网平台。上汽通用汽车在 2017年上半年就发布了全新一代车联网系统，此后的一年多时间里不断发力。

眼下关于车联网的热闹讨论基本可以归结为以下几个大方向：所谓车联网赛道，巨头们究竟在争夺什么？BAT进场后，车企巨头们胜算几何？互联网阵营和车企阵营的布局侧重，到底有何不同？

不过，在脑极体看来，上述问题的答案，很可能藏在一个当今的车主们还不太重视的角落里：人车对话。

人和车的交互这件事儿，真有这么重要吗？想回答市场和趋势的问题，不妨先来思考这么一个问题：给车连上网，到底怎么和人交互？

语音交互：车联网赛道的真正轴心

所谓的车联网，是泛指通过汽车端的信号传输装置，接受网络信息与服务的技术解决方案。包括车辆远程控制、远程安全、驾驶场景下的网络服务等多个领域。也就是让车变成一个终端。

车联网产业中普遍关注的这两个问题：

1、改善驾驶效率与体验（用户可以基于互联网技术控制汽车、辅助驾驶等）。

2、获得驾驶外的增值服务（比如用户通过车载网络获得的导航、内容、天气、支付服务等）。

那么重点来了：这两种服务到底要怎么赋予驾驶者呢？

毕竟，“车上最没用的设备就是屏幕”，如果把服务功能都集成到手机上，不够现实。可以说，在车联网的商业想象中，让用户放弃方向盘来获得网络服务，是一种反人性的设计。

那么，网络服务、驾驶服务怎么才能无缝对接给驾驶者呢？答案只可能是人车语音交互。

让驾驶者通过语音来控制一部分不方便控制的车载设备，再通过语音交互来获得外接互联网服务，是车联网场景中唯一成立的交互模式。

可以看到，在初期试水之后，无论是车厂还是科技企业，都将矛头对准了人车对话交互这一块“车联网枢纽”。于是，科技巨头陆续进场与独角兽崛起，就变成了一个合乎技术逻辑的事情。

在“语言交互战”这块车联网战略高地上，已经以下几种“江湖流派”：

• 安卓改装流：国产车的常规套路

 汽车企业是最早认识到语音交互价值的，以自主品牌车厂为主的车企，普遍通过改装原生安卓的方式来搭建自己的“车载UI”。吉利吉客、比亚迪DiLink等系统算是这个流派中相对成熟的。

这类 “原生态”语音交互系统，一般由车企自己开发，一般来说，形式是一个安卓系统改装的操作平台，然后用户可以在车载系统上安装各种各样的APP，形似一个安装在车上的安卓平板。然后用户可以使用某些APP中的语音控制，来控制FM、地图等应用。

由于是车企自制系统，这一流派的优点是成本足够低（常常被用作营销噱头），但缺点十分明显：由于必须进入APP内部的语音交互，所以用户说什么其实与车无关，只是控制APP而已。这一流派，用户体验必须由APP来激活，交互逻辑中有大量需要触屏操作的地方，用户与车并没有实质的互动，同时对交通安全也是个隐患。总体而言，“改装安卓流派”并不被市场看好。所以，有AI技术撑腰的科技巨头们获得了机会。

• 车载音箱流：科技公司进场人车交互的开端

今天更多主流车企，开始注意到了车内语音交互能够带给驾驶者诸多便利，甚至可以说是车载显示器唯一合理的解决方案，于是主流车企+车载语音技术开始热络了起来。而科技巨头以自己的语音技术优势，切入车联网领域，就变成了顺理成章的情况。

国内的Apollo小度车载系统，国外亚马逊的Alexa，都可以作为车企的语音交互解决方案来进行合作。这种模式，从技术逻辑上来看，可以被理解为在整车完成后，把语音助手集成在车载交互中，嵌入到车辆的网络交互设备里。目前，国外的亚马逊、微软，国内的科大讯飞、百度DuerOS，都有相应的车载交互体系，已经被搭载到很多车辆当中。

这种嵌入式的车载音箱流，优点是基本以成熟的AI语音交互系统作为底本，能够产生不错的对话体验。无论是方言识别、自然语言处理还是对用户的数据学习，都比原生态版本强出一大截。

相应的问题是，这类系统由于大多是后装或准后装模式，无法与汽车建立底层的机械联系，所以能够带给用户的操作比较有局限性。说白了，这更像是车企为目标用户准备了一份锦上添花的“礼包”。

但如果语音交互向走的更远，车企必须与技术突破走的更近才行。

• 整车前装流：巨头酝酿中的下一个故事

无人驾驶领域，我们已经可以得出这样一个结论：抛开车厂玩科技，基本是条死胡同。

在人车交互领域同样如此，假如离开了车企的制造基础，那么科技企业带来的感知智能交互技术，就像是在车内摆放了一盆可有可无的装饰。

只有科技企业与车企更紧密合作，将人机交互的可控范围加大，车联网技术才可能带来真正的驾驶升级体验；如何能让语音交互部分的取代车辆驾驶控制，这才是王道。

车载网络交互系统由后装改为前装已经成为趋势，如何让语音系统可以进入汽车的机械系统里，甚至尽量靠近控制中枢，成为各大车企的必做功课。

前装领域，早已有科技巨头进驻，比如阿里与上汽合作的斑马网络，核心业务方向就是结合AliOS的整车底层平台，为车企提供前装人机交互系统。

从体验来看，前装的另一个意义在于，前装可以在车上安装更多传感器与麦克风阵列，让人控制车的同时，车也可以主动感知到人的存在。由此能够分清谁在说话、判断每一个人的状态等等。

车载通信服务作为车联网现实应用的前瞻技术之一，在上汽通用内部早已成为零售车辆的标准服务，以OnStar产品为例，其在全球用户超过 700 万。OnStar目前提供的车联服务范围，已经延伸至为用户提供出行指南、语音沟通、机车交互、远程控制、远程救援、碰撞自动求助等服务，在整车前装领域领先业界。

科技巨头如果仅仅提供技术解决方案，那么车联网只能实现“连接”一般互联网内容，无法获得专属于车的支付、内容、旅游等服务；而前装系统可以直接绑定车主ID，成为数据入口，这是“让车变手机”的一个先决条件。

当然，整车前装AI交互系统的故事才刚刚开始。

• 无人驾驶流：还需等待的“人车对话”

显然，车联网技术真正在等待的，是与无人驾驶的合流。虽然这个目标在今天来看还远，但从技术逻辑上看，车辆语音交互有一天会成为全面取代手动的交互模式。

就像今天有些车主会坚持认为，我用手控制挺好的，为什么要说话控制车？这其实涉及很多驾驶习惯问题，难以一概而论。但不可否认的是，假如最终我们只用说说话，车就可以准确舒适地把我们带到目的地，那么与车的对话将具有绝对价值。

这个逻辑所形容的，是L4级别无人驾驶中的语音交互。这个层级里，车辆将抛弃方向盘，也就是说驾驶场景已经被取代。但如何获得更舒适的出行体验、选择道路导航方式、紧急情况下的制动，今天看来还是需要人类进行主动干预的。而干预的方式，应该还是以人车对话为主。

今天已经有很多无人驾驶项目，开始研发无人驾驶场景下的人车对话机制。这种场景下，用户需要下达的命令往往是复杂抽象的，有点类似我们做出租车时给司机的建议。那么要让无人驾驶系统具象化这些建议，并落实成出行模式，就需要强大的自然语言处理能力、深度语义理解能力作为支撑。

作为无人驾驶的必备配套技术，这个领域目前已经汇集了中外各路AI豪杰和车企，但同时也存在大量机会。让人车可以像乘客和司机一样对话，还有很远的路要走。

车载语音这条赛道，究竟在比什么？

综上所述，车联网这一局棋，某种程度上来看，真正在考验的是车载语音交互的技术解决能力和综合服务体验。

结合驾驶体验来看，声音能够获得的权限越大，交互技术越精准，生态服务越充沛，消费者的体验也就会越好。这一场关于人车对话的赛跑，无论是车企巨头还是互联网新贵，都必须在三个技术点伤面临交锋：

1、AI语音技术的体验分。AI语音交互、IoT系统、云计算，这些技术体系进入汽车，是一个广泛而深刻的过程。而这个过程中，对科技企业拿出的技术解决能力是有严格要求的。车载场景不同于家居，有复杂的干扰环境，和必须快速执行命令的性能要求。如何让人车对话时，可以更好地完成远场唤醒、方言识别、特殊语序识别，是接下来AI公司需要继续努力的。

2、与车企合作的亲密分。如果我们认同语音交互控制车辆部分越多越好，前装优势大于后装这个逻辑，那么人车交互体验就是建立在科技企业与车企的紧密合作基础上。而在今天，即使是已经全面领先的斑马和AliOS，也面临客户群不够多、合作品牌相对单一的问题。如何让高端车、合资或者外资品牌车也部署“中国智造”的AI交互系统，或许还是任重道远的工作。

3、外接生态的服务分。对于车主来说，真正的价值撬点可能并不在语音控车上，而在于车载系统能够提供的导航、内容与综合服务生态，是否真正带来了体验改变。而这对于人机交互技术的提供者来说，还是相对困难的。而外接生态相对成熟的互联网公司，似乎在这个逻辑上更有胜率。

技术、车企合作、综合生态，人车交互产业或许正在跑着一场“铁人三项”。但在无人驾驶真正到来之前的相当长一段时间中，车载语音交互都会是汽车场景技术与体验进化的主旋律。

就车联网而言，一个探寻的时代，也许会从语言与声音的魔法中，慢慢开始它的觉醒。

【钛媒体作者介绍：文/脑极体】