题图来源@视觉中国

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2010年10月28日中国国际物联网博览会暨中国物联网大会的开幕式上，“车联网”一词第一次在中国正式亮相。

但直到2018年9月21日，车联网依然没有出现一款令人眼前一亮的普世性产品。

车联网不火吗？火。在国外，有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中国，也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝，能让BAT三巨头投入的行业，不可能在中国不火，连为梦想窒息的贾老板都跑去美国嚷嚷着造车了。尤其是近两年，新能源汽车成为风口，又给车联网引来了一口舆论的大风。

在行业前景、用户舆论以及资本支持等多方利好下的车联网，为什么就是扶不起来？

当前车联网产品达不到用户的“心里阀值”

“车联网”抛去繁杂的解释，顾名思义来说就是车与网之间的互联。它分为三个模块，车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网；车与车之间互联，组成类似车辆局域网的车际网；最后是前两者与互联网相连，实现人、车、路之间数据互通，智能交互、调配的车联网。

而车联网所描绘的最终形态，已然就是自动驾驶。自动驾驶想要实现也离不开车联网的前期铺垫，这二者所设想的未来交通形态是同归的。

但要实现这个目标有多难？它不像是普通提供导航作用的电子地图，它不但要记录各条道路自身的位置信息，考虑了各条道路的之间的相互关系、拓扑结构等，还要实事关注周围车辆的运行路线与可能出现的突发状况。

很明显目前的基础硬件设施建筑与运算能力都无法实现，甚至连更次的车内网与车际网都尚有痛点。

1，开发测试消耗过大。有资料显示，一般在手机上做可靠性实验，平均也就是480个小时，而一块基础性支撑平台的车载模块，在可靠性测试上需要达到4000小时左右，而且一旦失败，则将需要花费更长的时间进行研发修正。

2，传输运算速度跟不上。车辆在行驶过程中的状况瞬息万变，对应的系统运算速度也是巨大的，而且每多一个车辆单位，要运算的OBD几乎呈倍增加，目前的硬件设施还不足。而且这个数据资料也是依附在网络速度上的，5G网都炒了几年了，现在还没有普及下来。

3，人机交互能力不足。前文也说了，车联网要求的速度很高，而传统按键式的人机交互就难以满足车联网的需求，语音交互在所难免。虽然目前BAT和一些企业都有在这方面研究，但就目前的识别精准度与体验，还远远不足。

4，安全性有待提高。在自动驾驶没有落地前，这个安全性并不是指驾驶安全性，而是指信息的安全性。车辆网意味着人与车与网的连接，车联网数据安全分为车端、管端、云端三部分，在支撑更高级的功能的同时，也使得数据更不安全。如何在车联网中保障人身安全、隐私安全与经济安全的问题亟待解决。

曲凯先生曾经提过“心里阀值”的概念，适用于当下的车联网十分恰当。用户听多了企业们炒的概念；看过了科幻电影中奇幻体验；也想象过车联网最终形态的美好画面，反之看着目前车联网还虚浮着的发展进度，不免觉得这“智能互联”是“智障互联”了。

BAT的“囚徒困境”与传统厂商的“百家争鸣”

回说百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝，其实来说，车联网的业务与BAT三家的主营业务毫不相关，除了百度为了跟上步伐“砸锅卖铁做AI”之外，单就业务而言，似乎车联网与BAT并没有什么关联。

那BAT这般投入又在干什么呢？

其实就是一个典型的囚徒困境。几乎所有人都知道车联网一定是未来交通的发展方向，作为BAT的任意一方，都不会坐视其他两家抢先，形成一家独大的局面。

对于BAT这种体量的企业，VC的风险不是其失败，而是成功，对于他们而言失败损失不了什么，就怕成功做大自己没有提前参与。

而且互联网企业最重要的就是流量，流量从获取到分发到变现的过程就是互联网商业的本质。而汽车作为目前认为除了手机，电脑之外第三大入口型产品，未来必将作为流量入口的一大重心。

而BAT三者在车联网行业中的优劣势也各有差异。

从体量上看：目前来说百度在体量上相较腾讯与阿里处于明显的下风，在下半场没跟上的百度，明显后备箱的储油量匮乏，再加上目前重心更多地还是放在信息流上，在资源方面腾讯与阿里更占优势。

从基因上看：腾讯的产品、阿里的运营、百度的技术在业内是出了名的，基因这一点上看百度似乎更切合车联网，不过互联网商业永远都不是只依赖前期技术的商业，至于最终的产品是否更受用户喜爱，运营是否更突出，还有待检验。

从模式上看：百度Carlife做平台，把车机就当成了一个显示器和触摸屏，其他功能都要通过手机完成；阿里云OS专注系统，更多地是想成为主导；腾讯路宝更偏向于辅助，不过也是通过已有的微信或者QQ等产品，把自己的社交能力在车联网上展现。

可以说BAT三家目前在车联网上是平分秋色，没有谁绝对的领先也没有谁被甩在身后。而反观传统汽车企业，坐拥地利的他们自然也不会放过这个机遇。

传统汽车企业大致上走了两条路，一者是选择与BAT等互联网企业合作，达到硬件设施与互联网技术的1+1>2的效果，最典型的就是百度+奇瑞、阿里+上汽、腾讯+长安。另一部分选择自主研发，目前比较成熟的车载信息服务系统包括福特的Wingcast、宝马的IDrive、丰田的G-Book、通用的OnStar、奔驰的Comand 等，而且普遍侧重于自动驾驶方向。

而从往年新三板上车联网企业应收排名来看，排名前十的公司里，虽然通达与凯越相对领先，但这个幅度也无非是“儒”、“道”两家相比较其余诸子的地步，没有形成纵横代代惊鸿的色彩，也没有形成“农”、“兵”两家绝对的体量优势。

与其四面出击,不如攻其一隅

既然目前大家都是平分秋色，没有特定的攻击目标，那么对于现在的车联网行业来说，要做的不是继续画饼，而是尽快想办法实际落地，让用户能基础的体会到车联网的服务提升整个行业的形象。

而目前硬件与技术又无法实现全面的车联网，先要打破这个矛盾，就必须有所割舍，舍弃掉全局，只专注于一隅。

这种试点型思维其实在互联网商业中很常见，就像前不久滴滴推外卖也是从无锡开始的一样，这种在落地初期只选择一个城市或者一个地区的形式，不但可以趁早检验产品的实用性，也能及早查漏补缺，抢占市场。

同理，除了地区可以缩小到能实现的范围外，业务也可以专注一点，像只专注于人机交互、只专注于引导空闲车位或者只专注于实事分析路况，指定路线等等。这样一来，可以操作的场景就多了起来。

比如发生堵路、车祸等路况问题时，所需要进行的信息传播点只供给到周围3公里以内的车辆，这样信息源要处理的OBD内容就大大缩减，理论上更容易实现落地。其实本来说就不必做到全局，用户在北京朝阳区形势，海淀区发生什么堵塞情况完全没影响，分区域协调对于中枢段来说也更加符合极简法则。

这样看来需要的小模块设施建筑增多，也需要另行架构协调组织，但因此带来的局部信息量减少，对于促进车联网的落地大有裨益，而这也是目前最需要的。

车联网其实可以不连接成那么大范围的网络，小范围的自组织网络已经可以实现很多很实用的功能了，这才是车联网的优势，甚至可以做到互联网做不到的事情。

这样一来，绕过了车联网的复杂部分，用了一个偷巧的方式，先行满足一部分用户“将汽车接入互联网”的愿景，整个产品的研发成本低，而且对于车辆的硬件而言兼容性好，并且对硬件无改动，绕过了一些硬件安全风险问题，而且区域性设施的构建，在信息安全性上也更好把控。

车联网不能一蹴而就，也不可能短时间落地，对于目前的车联网来说，与其四面出击,不如攻其一隅，尽早促进局部车联网的落地畅行，才能重新焕发用户的期待值，由资本引导的车联网，也需要让资本看到更多的活力。

【钛媒体作者介绍：知名互联网分析师、科技自媒体人“翟菜花”，订阅号：互联网深度点评，个人微信号zhaicaihua002，转载保留版权，违者必究】