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自动驾驶的来临，给了很多车联网进一步发展的理由。比如高精地图的应用、车车互联包括最非常火热的车路协同，都与车联网有着密不可分的关系。

尤其是随着自动驾驶的发展，人们在汽车空间中的时间越来越多的释放出来。调查显示，平均每个美国人每年花在驾驶上的时间有293个小时，而当自动驾驶来临，车联网的相关应用会得到进一步发展。据科尔尼管理咨询出具的调查报告显示，到2035年，全球车载应用市场市值将会达到42亿美元。

如今我们也能发现，从移动端厂商的Android Auto、CarPlay，到主机厂商如宝马推出的iDrive，以及科技企业百度、阿里推出的Apollo、斑马智行等等，一时间有无数触手正在提前在这片市场中埋下布局。

自动驾驶虽然给了车联网发展的前提，但车联网的发展并非完全与自动驾驶正相关。对车联网的发展历程进行了简单的整理，我们发现，车联网已经走过一次“弯路”，而自动驾驶孕育的机会才刚刚开始。科技巨头、传统主机厂商、造车新势力共同造就的新战局，才吹下第一声哨响。

主机厂商力推的车联网，为什么不火？

在自动驾驶得以快速发展之前，“汽车+网络”的概念就早已出现。早期出现的电子狗、外置屏幕导航地图，都可以算作一种原始的车联网形态，通过更便利和高效的信息流动来提升汽车的使用体验。

主机厂商们自然也早已发现其中的商机，2009年丰田的Ebook和通用的OnStar就已经进入中国。等到了2015年左右，车载系统才开始脱离汽车本体操控、相关信息显示、地图导航等等基本的功能，开始引入一些娱乐、社交方面更丰富的功能，开始跨手机、汽车两款设备，更加接近我们所理解的车联网。

可惜结果却不那么尽如人意，对于大多人来说，好像用USB连接上手机要比使用汽车自带的应用系统要方便的多。事实证明也是如此，在最近J.D. Power公布的2018年的美国TXI车辆科技体验指数的调查结果中显示，用户满意度最高的车载系统竟然是安卓和苹果推出的Android Auto和CarPlay。在用户看来，手机厂商的系统要比原厂的车载系统好用的多。

主机厂商的挫败，可以算是车联网走过的一段弯路。我们可以从2015年QQ和宝马iDrive的合作来看，此前车联网的发展错在哪了。

2015年3月，腾讯和宝马iDrive合作推出了宝马车主独享的汽车版QQ，用户可以直接通过宝马的车载屏幕接收图片、语音、文字信息，也可以发送语音和位置。可惜这款产品的应用率并不高，后来QQ或微信也再没和主机厂商进行过相关的合作。

第一个错误，是车联网系统的交互方式并没有进行改变。

在宝马QQ中，驾驶者想要发送语音或查看消息，仍然要通过触摸屏幕或方向盘上的按键来进行交互。作为驾驶者，利用触摸屏幕交互是不实际的，会让视线离开前方。方向盘按键虽然没那么分神，但用按键操纵QQ的复杂程度堪比使用一个完全陌生的遥控器。基本上来说，想要高效的使用QQ，只能在停车的时候盯住屏幕用手指在屏幕上戳来戳去了。同样的交互方式下，自然是使用手机效率更高。

第二个错误，是QQ的功能没能和汽车本身紧密结合。

在汽车版QQ的功能中，除了朗读文字信息和发送位置之外，并没有其他专门为汽车配适的功能。建立在交互不便的前提下，朗读文字信息也变得非常鸡肋——有时间在方向盘上摸索，稍稍撇一眼不就知道别人在说啥了吗？至于定位信息，则是和手机功能完全重复，找不到什么特别的意义。

不过据说汽车版QQ会在好友列表里显示“宝马在线”，如果传闻是真的，恐怕这会是QQ汽车版最有价值的功能了。

第三个错误，是过于孤立，不能和其他功能进行联动。

想象一下，我们在手机上应用QQ时，可以看QQ空间、可以把微博链接转发到QQ上，也能把QQ聊天记录发送到微信里。但因为操作的不便，QQ汽车版仅仅只能用于发送和接受消息。如果只从QQ这一款产品来看，的确有着产品属性本身的限制，在汽车上转发消息、看空间并不是合理需求，但如果从车联网应用市场来看，这种孤立性削弱了很多商业想象空间。本来出行就是人与商业行为之间的纽带，但孤立性无疑让车载应用难以利用纽带的力量。

在这一段弯路中，交互方式是汽车本身天然的限制，产品功能是设计上匮乏，而产品的孤立性，某种程度上来说是前面两个错误形成的结果。因此相比“用车中的手机联网”，车联网的易用性差了太多，也就导致所谓的车联网慢慢向手机端厂商倾斜，让主机厂商的作用最终只剩一块屏幕。

在变化中生长：哪些条件正在改变车联网发展？

但值得注意的是，即使Android Auto和CarPlay有所发展，本质上还是移动应用的阵地转移。

就拿Carplay为例，除了自带的播客、地图、信息、电话等等应用外，所支持的第三方应用少之又少，只有几款音乐播放、听书、地图导航产品。一方面没有和自动驾驶、车车互联、车路协同等等技术打通连接，另一方面本身的功能性也过于有限。

而这时，车联网发展的下一阶段也正在孕育之中。不仅仅是自动驾驶带来了车联网发展的需求，相比以往，我们拥有了更多优化车联网效率和体验的前提。

首先是AI带来的交互方式改变。

拥有NLP后，我们终于、终于再也不用操作繁琐的方向盘和触摸屏了。语音交互、手势交互的出现，让驾驶者可以不再分心，也就能进行一些以往难以实现的更复杂和更频繁的交互。

其次是感知能力在车联网功能上带来的想象空间。

建立在更方便的交互能力上，车联网的功能性可以突破以往的导航、电话等等，更多的走向主动服务。例如通过人脸识别和声纹识别确认车主。进行空调温度、座椅位置的调整；又比如通过导航目的地的设置和对汽车状态的感知，进一步推进相关旅游导航、生活服务、汽车服务等等情景智能功能。例如车载系统感知到了汽车油量低，就可以在车载地图中提醒加油站的位置。总之以往贾跃亭造车时幻想过的生态，都增加了实现的可能。

当然，还有物联网对其他设备的加持。

在汽车本身以外，我们生活中的其他设备也在加速的智能化。物联网与汽车本身的紧密纠缠，让车联网重要性比以往加大了。例如在同一系统中，汽车与家的距离可以精确的确定空调和热水器应该在什么时间自动开启。而在这种熟悉的道路上，我们往往不会使用手机进行导航。

规则不确定的牌局下，车联网发展有太多可能

正是因为这些复杂的前提，目前的车联网还存在着太多可能，虽然目前几乎所有玩家都已经入局，但在规则不确定的情况下，没人能知道对方手里的牌价值几何。

比如，感知方式的不确定性，就会影响车联网发展的形态。 从主机厂商、造车新势力和科技巨头三者的角度来说，彼此之间正在维持着一种微妙的“平衡”。

从主机厂商的角度来说，即使经历过失败，仍然有大量主机厂商坚持自己搭建OS。原因在于他们把握了汽车装配这最关键的一步，而传感设施的放置位置对于感知效果影响很大。（例如把麦克风阵列提前放置在方向盘中，可以极高的提升拾音的精准度。）

尽管当下看来，这是一个“致命”的优势，以至于百度、阿里这种科技巨头也要和主机厂商深入合作，但如今已经出现了很多自带芯片和算法的智能摄像头，谁也说不准未来不会出现如同行车记录仪那样的外置型传感设施。彻底打破主机厂商在汽车本身上的优势。

而从科技巨头的角度来看，虽然目前所掌握的主动权看似不大，但未来在技术开发层面，很可能反客为主。主机厂商在硬件上可以有更多掌控能力，在自动驾驶技术上也相对有所建树，但是相比谷歌这样的科技巨头还是差了不少，而且是否具有完备的技术开发能力，还是未知。例如前一段时间比亚迪在发布秦Pro时，也提出了开发者计划，显然是意识到了开发能力的重要性。

毕竟与车联网技术相关的不仅仅有自动驾驶，像最近火热的车路协同也是率先由科技企业提出。包括未来物联网平台的打通、移动端汽车端App的联通，这些都是科技巨头擅长而主机厂商不擅长的事。但科技巨头本身对汽车产业链的迟迟无法切入，是个不能回避的问题，未来车联网的应用生态究竟能否建立起来？如果建立不起来，科技巨头在车联网方面将迎来巨大的亏损——没有“应用市场”的免费安卓何以为继？

综合看来，似乎以小鹏、蔚来为代表的造车新势力们能够占据两者的共同优势，既能接触到完整产业链，又拥有足够强大的开发技术。但在造车这一命题附带的高昂成本之下，新势力们的技术、产品能走的多远，仍是未知。

尤其当下科技巨头正在和传统主机厂商展开通力合作，Apollo提供了开放化、模块化的技术构件，阿里斑马则干脆联合主机厂商一起在生产端改造汽车。往往都是老三等着老大老二互殴到鼻青脸肿后自己上位，但如今新势力们却很可能面对着老大老二突然握手言和，一起来对付自己的尴尬。

总之如今车联网市场的现状可以被总结为三个不确定：

• 感知形式的不确定，让主机厂商不能掌握绝对优势；
• 商业模式的不确定，让科技巨头不一定能持续发力；
• 而行业竞争态势的不确定，则让造车新势力惴惴不安。

当然，我们最希望的还是车联网能够快速理清现状得以发展，毕竟相比较为遥远自动驾驶，车联网已经在我们身边埋下了种子，可能带来的改变太诱人了。