钛媒体注：中国电动车造车势力们集体进入交付跑道。百亿融资、对标特斯拉、激进IPO……当造车新势力们被不断的贴上标签，掏钱的大众消费者们真正关注的却是，“预约之后何时交车”？“这台车我能不能买得起”？

特斯拉一台20万起，定位高端本土电动车30多万一台，也有厂商诸如威马，如今推出价格仅一半的平价新车。

究竟谁才真正懂得中国汽车消费市场？

或许大众需要的不是精致的故事，而是一款平民化的智能电动车。

9月28日晚，温州瓯江口的威马工厂内，人头攒动，异常热闹。知名歌手朴树出现在这场商演中，乐队的背景很特别，是近 100 辆打开灯光的崭新电动汽车。

在这家工厂内，新造车势力威马汽车宣布首批量产订单实现交付，近百台威马 EX5 齐刷刷出现在人们眼前。

朴树演出的背景是近百辆威马电动车EX5

大多数厂商开发布会时想证明“不差钱”，威马是证明属于“不差车”。威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖也略带调侃的说：“我们擅长的就是产品上市，不擅长公司上市。”

创办三年，交出答卷。2015年创办的威马汽车，2018年正式在自主工厂内实现量产交付。

“2015年威马定下的交付时间是今年的9月30号，如今提前了2天。” 同一天，数百辆威马EX5驶下产线完成装车，发往北京、上海、广州、深圳、杭州等地。虽然只提前了两天，但是在需要攻克研发、资金、资质、工厂和产业链等多重难题的造车过程中，威马汽车按时保质的交付无疑是一个提振行业的消息。

“今年威马的交付任务是1万辆，明年是10万辆，包含威马 EX5 Pro 版和 EX6。”沈晖豪言表示。

拿出平民化的售价，为其“智能电动汽车的普及者”定位进行了一次强力背书。

汽车行业老兵沈晖，对于国民智能电动车的理解，和大多数人不一样。在这场高举智能网联大旗的造车阵营中，威马罕见地暂时搁置了高精尖市场，进入大众化消费区间。

根据官方信息，威马 EX5 的 300、400 及 500 车型的售价区间为186,550元 ～ 247,300元；按照2018年北京地区的补贴政策，补贴后的售价为112,300元 ～164,800元。换句话说，补贴后价格，大约是特斯拉 Model 3 国内价格的的一半。

中国新能源车市场，不缺资本家、不缺理想主义者，最缺的是——普及者。

“选择做普及者，是因为汽车行业的量和互联网行业比较像，有了量才有足够的数据，量产车才能不断提升、迭代，满足用户更多的需求。”沈晖曾阐述过威马理念。

市场需要“国民级”电动车

市场上，高端品牌获取的利润有目共睹，即便特斯拉成立以来只有两个季度实现盈利，但是其作为高性能电动汽车品牌，毛利可以长年维持在20%左右，这是一般汽车企业难以想象的。但高端品牌曲高和寡的市场号召力沈晖应该早已领悟，他曾带领团队完成对沃尔沃汽车集团的并购和整合。

不久前，沈晖在头部供应商博世举办的一个论坛上表示，全球大部分高端化品牌都没能独立生存，而是被大众化汽车品牌收入麾下。特斯拉高举高打，塑造了品牌张力，但在实现盈利的路上，也不得不推出平价车型Model 3。

而在中国这一全球最大的新能源汽车市场，工信部从政策层面给出了“2020年200万辆”的市场容量，如何获取其中的最大一块蛋糕？

答案是：抓住最大众的一块市场。

“市场上智能电动汽车看起来很多，但因限牌或体验问题，智能电动汽车在2018年、2019年的选择并不多，而这一块是很大的市场，只要能切中市场份额，威马汽车就能活得很好。”威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖表示。

威马的这一普及者姿态已经在市场中引发响应。

据威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌披露的数据，自9月15日起，不到两周的时间，威马电商平台的大定缴纳量已经达到4016单，其中，从3000元预购到2万定金缴纳的转化率高达35%，15个重点城市的转化率更是超过50%。大批量订单带来的规模化生产，无疑需要威马严格控制成本和质量，因此，威马汽车明确放弃了新创车企大都采用的代工生产方式，选择自建工厂、自主生产的路线。

今年3月28日，威马在温州瓯江口的自主工厂投入试生产。“我们必须一方面建工厂，一方面争取资质，就是为了把生产掌握在自己手里。”沈晖说，“把车子交给代工厂，我们心里不踏实。” 

据报道，威马汽车相继通过收购大连黄海和中顺汽车，寻求新能源汽车的生产资质。而就在威马量产交付的同一天，同为新创车企的拜腾放出斥资8.5亿元收购一汽华利的消息，以获取生产资质。

公开资料显示，威马汽车位于温州的智能产业园占地1000亩，工厂按照工业4.0标准打造，具备智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能，前期产能是为10万辆/年，最大可增产至20万辆/年。在拥有传统汽车生产的冲压、焊装、涂装、总装四大车间外，威马工厂同时还有电池包与塑料件生产车间，支持全铝车身制造、自动化焊接等生产工艺。

很低调、却拥有丰富经验的威马创始团队，对于中国政策和汽车产业趋势的把握颇具前瞻性，提前入手解决资质问题，不仅在价格上获得了不少优势，对于生产质量的把握也更具控制力。

便宜，质量还能“不妥协”？

价格低的同时，是否意味着产品实现的妥协？这不仅是大众关注的问题，也是威马面临的挑战。

“现在交付给用户的车型，我们在牙克石、吐鲁番等极限气候下，已经做了300万公里的测试。”沈晖说。除此之外，作为一个智能电动汽车的普及者，威马在其价格区间内，也提供了大量智能化配置选项。

例如，用12.3 英寸的全液晶数字仪表取代传统的机械装置，可旋转 90 度的 12.8 英寸中控屏也可以切换“横屏”或“竖屏”模式。而在整车智能系统方面，威马也自主研发了全车交互引擎（Living Engine），串联起车辆的软硬件，可以提供无钥匙进入、自然语音控制，以及车家互联等主流交互功能。

当然，最值得关注的是，威马作为一家传统汽车人创立的电动车团队，在核心三电系统方面的投入思维。 “威马EX5采用了VDA标准的方形电池，结合威马自主的PACK技术加成，电池包系统能量密度均超过140Wh/kg。”陆斌说。这一数据不仅超过传统汽车巨头奔驰的电动车产品EQC、奥迪的E-tron。

据了解，威马电池包壳体采用了在拉伸强度和耐火性能上比铝表现更出色的高强度钢，拉伸强度超过780Mpa，并通过内置、外置的球笼式设计，使电池质量减重效果达17%、能量密度提升4%，由此提升了整车续航。

基于高能量密度，威马汽车得以为EX5 提供跨越 300 公里、400 公里和 460 公里的三种续航选择。同时，威马也标配了快充技术，常规模式下，用户需要 7.5 小时将威马 EX5 充满电，而使用快速充电模式，只需 30 分钟，即可将电量由 30% 充至 80%。

 “虽然动力电池包占用了一部分空间，但由于基于电动车专用的 AJAX 平台开发，围绕电池包打造车身结构的原则，在不影响车身比例和乘坐体验的前提下，新车的最小离地间隙仍然达到了 174 毫米，不仅起到了保护电池包的作用，还提高了整车的通过性能。”威马方面表示。

而借用传统造车经验，威马采用的通用化AJAX 平台，可以适用于轿车、SUV、MPV等多种车型，这也为威马在开发多样化产品的同时，节省了一笔平台研发投入。

据钛媒体了解，在电池包管理上，威马也在前期通过CFD仿真，对流道设计、流阻分布以及热平衡进行仿真，当生产不同容量的电池包时，威马仅需通过调整水排的大小、长度就可以适应PACK。这同样是一个既能实现产品快速开发，又控制成本的两全之举。

市场规模之上的出行服务生态

大规模生产、批量化交付需要的还有一套高效运行、可大量复制的服务体系，以实现大面积销售和交付。威马汽车的模式是推出合伙人计划，自营与加盟结合，搭载渠道体系。根据官方信息，目前，威马已经与30家“威马智行合伙人”签约，网络覆盖全国近30座一线及新一线城市。

据悉，“威马智行合伙人”有别于传统的线下经销商。据陆斌介绍，威马的零售模式将是一种新4S模式，“我们要建立体验中心‘威马Space’，与合伙人设立体验销售服务中心‘威马Store’和维修充电服务站‘威马Station’。另外，与全国的连锁实体服务网络等机构合作，构建综合服务网络——威马Spot。”

与特斯拉、小鹏汽车不同，威马并未完全以直营模式做服务体系，这其中既有威马定位成普及者，需要快速交付车辆的考量，也有威马团队对于资金运用效率的思考。

翻开特斯拉的财报不难发现，纵然这家公司的毛利长年保持20%左右，但投入直营渠道的店面租金、人员成本和销售费用，依然是其实现季度盈利的首要障碍。 

除了在渠道上借鉴传统经验并结合数字化手段进行创新，实现成本和效率兼顾。威马也为未来所拥有的规模化市场存量，进行了出行生态的布局。

去年9月， 威马汽车发布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，致力为用户带来“触手可及，即刻出发”的全方位智慧出行体验，希望成为城市综合交通网络的高效接驳者。同日，威马汽车也入股了哈罗单车，并与后者开启“4+2”合作。

 “造车新势力还有两至三年的窗口期，必须年销量超过10万辆，才能活下来。” 这是沈晖对于新能源造车行业的警示，显然也是威马的野心。

巧合的是，9月18日，大众汽车集团在德累斯顿发布了“ELECTRIC FOR ALL”计划，将以MEB平台，在电动汽车市场构建下一个汽车帝国。

新旧势力从同一时间节点出发，可见未来两到三年中必将发起扣人心弦的“对决”。比达成自我使命更重要的，是谁能造出真正的“国民级”电动车。（本文首发钛媒体，作者/李勤）