图片来源@视觉中国

钛媒体注：本文来自界面新闻，作者：周纯粼 ，钛媒体经授权发布。

2019年新能源车补贴政策落地了，总结起来可归结为“补贴更少、门槛更高”这八个字。对于新能源汽车制造商而言，初期“躺赢”的时代结束了。

同时，以宝马、奔驰、奥迪等为代表的传统豪华汽车制造商开始“大象转身”，朝中国市场疯狂输出高端电动车产品。中国品牌与外资品牌在新能源汽车领域贴身肉搏的时代来临了。

在最新的这份新能源汽车补贴政策中，提到要“稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”。因此，新政策中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。并且补贴分级与金额均发生变化，纯电动车补贴由2018年的6档精简为3档。具体如下图所示：

用一句话概括可以理解为，2019年纯电动车最高补贴2.5万元，插电式混动车最高补贴1万元。

长期以来，企业向来“上有政策、下有对策”。根据续航分级补贴来押宝获取最高收益的企业不在少数，而2019新政的到来，让他们尝到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00级电动车长城欧拉R1为例，这台NEDC工况续航达361公里的电动车在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。

“对于欧拉R1这类产品而言，原本是押宝300-399km区间的，但现在它就没必要再为了提升一点续航从而大幅增加整车成本，”汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”

从乘联会整理的近3年免征车辆购置税新能源汽车目录表里可看到，2018年比例最高的是续航里程300-399公里的车型，占比达42%；2017年比例最高的是150-199公里的车型，占比达48%。

结合补贴政策来看，2017年续航里程150-199公里和200-249公里的车型同样可获国家补贴3.6万元，因此，几乎没有企业会为了同样金额的补贴多花研发经费突破200公里续航。

同理，2018年300-399公里续航车型可获得国家补贴4.5万元，几乎是最高档的补贴层级，仅仅比最高档（大于400公里）差5000元。

2017年的150-199公里档位，和2018年的300-399公里档位是车企经过计算得出的“甜蜜点”，即“收益最大化区间”。

2019年的“甜蜜点”在哪里？估计各车企目前正在进行讨论。

针对上述现象，张啸林向界面新闻记者打了个比方：“之前ADAS（注：高级驾驶员辅助系统，或可理解为自动驾驶领域）领域有个笑话。说ADAS创业公司不是to B，也不是to C，而是to VC。现在我把它改编一下，车企造电动车不是to B，也不是to C，而是to‘补贴’。”

不过，据界面新闻记者了解，即便是瞄准了“甜蜜点”，也鲜有新能源车企能够盈利的——包括传统车企和造车新势力。

即便是在一台车能获得国补加地补达到8、9万元的前两年，主打经济型新能源车的制造商们的利润率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可获得8.55万元综合补贴。而北汽新能源2018年净利润为1.57亿元，扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损了6亿元多。

更不用提蔚来、小鹏、威马这类仍处于“烧钱模式”的造车新势力们了——如果硬要提的话，蔚来汽车2018年亏损96亿元。

相比北汽新能源、蔚来等行业头部企业，众泰、知豆这类微型电动汽车品牌的日子或许更难过。根据搜狐汽车数据，知豆去年第四季度销量还不到1000台。

另一边，对特斯拉Model S、即将到来的国产奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等这类高端电动车而言，即便将来补贴降到零，它们或许仍有相对丰厚的利润。

新政策还明确提出：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

所幸，新政中为车企提供了3个月的“过渡期”。新政规定，3月26日至6月25日之间为过渡期，过渡期间地方补贴得以保留，期间不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年要求的则按2018年对应标准的0.6倍补贴。

据界面新闻记者调查发现，抗压能力较强的传统车企巨头普遍选择在过渡期内自行补贴差价。如上汽荣威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期间，荣威全系新能源车型将继续保持2018年补贴后售价，由补贴退坡政策造成的影响将由荣威进行填补，消费者仍享受2018年全额补贴。

“现在eRX5的补贴政策依然还是沿用去年的，但6月之后应该就没有了。”上汽荣威4S店销售人员表示。

比亚迪在补贴退坡政策公布后立即宣布，将自行消化退坡带来的成本上涨，不上调终端价格。上海一家比亚迪4S店销售人员告诉界面新闻记者。目前，比亚迪终端店里销售较旺的宋DM的补贴依然还是33000元，和去年一样。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为：“此次退坡力度在预期之中，对企业的冲击不算太大。”

同样自掏腰包的还有广汽新能源。3月26日晚间，该公司发布信息称，即日起购买广汽新能源以下车型，享国地补政策全额兜底：订GE3 530，享国补6.6万+地补2.47万，共计9.07万元补贴；订GS4 PHEV，享国补2.2万+地补1.1万，共计3.3万元。

按照最新的2019年国家新能源补贴政策，GE3 530纯电动车型过渡期内能获得的补贴约为5.4万元，这就是说广汽新能源需要填补3.6万元差价。而过渡期后该车的补贴将仅剩2.5万元，这与去年补贴相比减少了6.57万元。显然，这远远超出了单车的利润空间。

一般来说，自主品牌的单车利润普遍低于1万元。这也就是说，每卖出1辆GE3 530，广汽新能源可能要“倒贴”超过5万元。“广汽新能源起步较晚，目前在售的车型主要就是这两款，而且销量不算高。如果通过这一轮补贴退坡自己补差价带来的价格优势，可以打响市场知名度，提升市占率。”一名业内人士评论到。

除此以外，威马汽车、东风日产等车企都给出了“保价政策”。

另一边，也有抗压能力较弱的新造车公司已经或明或暗地表示会涨价。

“补贴新政出台，蔚来推出最后4小时保价计划（截止3月27日0点），现在支付大定最高节省5万现金。”3月26日晚8点，蔚来汽车推出了“4小时保价计划”。

起售价44.8万元的蔚来ES8，3月26日及之前支付大定的用户，按照2018年补贴标准（国补4.5万、地补2.25万元）算，消费者买车的最终价格为38.05万元；3月27日-31日支付大定，并在4月30日前上牌的用户，国补按2018年标准计算，地补按过渡期方案执行，需要支付的价格为38.95万元；4月1日后支付大定的用户，按过渡期补贴标准计算，需要支付的价格为40.75万元；而在6月25日过渡期结束之后，需要支付的价格为43万元——总之，越早买越划算。

这种看似保价的做法实际上是一种营销手段。“人家保价都至少持续到6月25日过渡期结束，蔚来就保4个小时。用现在时兴的话来讲，他们这样叫‘贩卖焦虑’。”张啸林说。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，补贴退坡之后，新能源汽车的价格有可能上涨。如果不涨价，企业就只能靠自身能力撑着，但这种‘倒贴’肯定不会长久持续。

以几款市场上畅销车型为例，目前补贴后售价16.19万的北汽新能源EU5 R550智领版、15.58万的吉利帝豪EV450尊贵版、15.88万的上汽荣威iE5智联至尊版，在2018年补贴标准下获得的最高补贴均为9.08万元。

而根据新标准补贴均将降至2.25万。若车企不填补差价，车价均将上涨6.8万元。即便车企补贴了部分差价，也很有可能从15万元左右的价格进入20万以上的价格区间。

大部分消费者应该都不会为此买账。

实际上，正如海马集团董事长景柱所认为的那样，与产品分化一样，消费者需求也在分化。“我们分析买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，（只会买）几万块的代步电动车。”景柱在2019博鳌亚洲论坛上说。

言论略显过激，但却不无道理。将这句话翻译一下就是：一类是对电动车价格无所谓的消费者，第二类则是对价格敏感的消费者。

而第二类消费者，就像下雨前低空飞行的蜻蜓那样，早在去年年底就开始提前行动了。

2018年12月4日，一名北汽新能源车主到4S店办理置换业务，他的车仅购买了不到两年时间。“我在网上看到明年新能源汽车补贴要再降低40%的消息，就想着赶在年底前办一下车辆置换，换一辆续航里程更高的车。”他说。

据界面新闻记者了解，北汽新能源为北京地区老用户提供了一套置换服务，例如在2018年用EV200置换成EX360，旧车可抵新车的全部首付款，实现0元置换，贷款购车24期月供仅需1250元起。

然而，这位车主并没有完成置换手续，因为他想要的置换车型年底前没有置换指标。负责对接的北汽新能源店内销售顾问说：“目前，置换车辆的订单已经排了很多，如果该车主需要现在办理置换，可能要排到明年。但新车的补贴要按照2019年的补贴政策重新进行计算。”

此外，这名销售顾问还对前来看车的人说：“趁年底，赶紧下订单，要不到了明年，你买车的钱就不止这些了。”

与大部分人猜想的年底促销不同，在新政落地前夕，2018年底各主流新能源品牌的4S店都不愁卖车。“今年与往年不同，年底各新能源门店打的不再是价格战，而是拼哪家有现车。”这名销售顾问说。

比亚迪、长安新能源的4S店销售顾问也有类似感受。“各门店的车都不够卖，根本不需要进行促销”、“买新车的车主都必须提前预定”在2018年年底都是普遍现象。

这样的情况延续到了新政落地。至今，4S店内的销售面对新能源车消费者的口径几乎一致：“现在买新能源车的价格最合适，有的企业的新政策还没有落实到4S店，还可以按照2018年的补贴标准操作。现在不买，很快就要涨价。”

那么，补贴退坡，慌的究竟是车企还是消费者？

答案实际上已经明了。“摆在消费者面前的有两条路，买或者不买；摆在车企面前的也有两条路，被淘汰或技术升级。”张啸林说。很显然，车企的选择更艰难。

上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华从另一个角度解读了补贴退坡政策。他认为，补贴退坡不意味着国家对新能源汽车产业的支持就此松劲，而是转换了发力方向。“比如，地方补贴取消后，这部分资金将转为支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等方面。”他表示。

相关机构预计，到2019年底，我国的充电设施总保有量将达到140万台左右，车桩比提高到3.2：1左右。

这意味着，补贴方向实际上是从购车端转移到了使用端，对用户而言用新能源车更方便了。

蔚来汽车电源管理副总裁沈斐的观点与刘建华类似。“现在没有人在意燃油车的油箱大小，因为加油太方便了。而当没有人再纠结电动车的续航时，电动车才真正有价值。”沈斐告诉界面新闻记者。