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钛媒体注：本文来源于微信公众号钛禾产业观察（ID：Taifangwu），作者：张敬业，研究：王彦敏，数据支持：钛禾产业研究院，钛媒体经授权发布。

本文是「大国产业」系列的第五篇文章。在前文《大逆转：高铁烽烟十五年》的留言中，有读者提出：“同样是市场换技术，为什么中国的高铁成功了？而中国的汽车企业却失败了？”事实上，汽车和高铁是完全不同的两种产业形态，发展脉络也不尽相同，我们无法以成功或者失败来简单论断。从这个问题延伸展开，钛禾产研特别邀请新场学院创始人、中国汽车产业资深研究专家王彦敏博士联合撰写这篇文章，来共同回顾中国汽车产业发展几十年来的成败得失。

在管理学大师彼得·德鲁克看来，汽车工业是“The Industry of Industries”——工业中的工业。之所以给予它这样高的地位，是因为没有任何一个工业能像汽车产业一样，横向与钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等多个产业密切关联，纵向延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业、环保业和公路建筑业等。

一家主机厂的进驻，意味着它身后几百个零部件公司的进驻。汽车工业对上下游产业链和国民经济的拉动效应、对税收、就业的贡献，都是其他工业品类难以做到的。同时，汽车工业还是衡量一个国家技术实力和工业发展水平的重要指示器，只有工业能力达到相当的水平的国家，才可以承载汽车工业。

2009年，中国首次正式超越美国，一跃成为全球第一大新车市场，此后更是稳坐世界第一大汽车市场至今。然而，不可忽视的是，国内外汽车制造商之间依然还存在着相当的技术差距，两大因素交织在一起，同时指向一个词——超额利润。

2010年，《第一财经日报》一篇名为《中国汽车“大国”背后：外资拿走70%利润》的文章中，引述了国家行政学院决策咨询部研究员王小广的分析：

“中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。”[1]

2015年4月3日，法国《费加罗报》发表了题为《中国是世界汽车巨头的“印钞机”》的文章，引述了美国麦肯锡咨询公司当时的一份研究报告：

“中国集中了汽车制造业40%的盈利，却只占汽车销量的22%”、“当车企在全球范围内仅获得不到7%的平均利润率时，在中国市场上却实现了12%的利润率。”[2]

时至今日，中国的大马路上跑的，一半以上仍然是外国品牌，但揭开这些品牌的外衣，却相当一部分换成了国产零件，实现了“中国制造”。不少人开着从全国各地工厂里组装出来的合资车，一边吐槽着国产汽车不争气。

市场换技术三十多年，中国汽车工业的成败得失究竟如何？如今的中国汽车产业的竞争力，在全球体系中到底处于哪一段位？

这个故事，需要从头讲起。

1953-1986 闭门造车

中国人制造的第一辆汽车，始于张学良时期。1928年东北易帜后，东北获得暂时太平，振兴经济成为主要任务，“军转民”也成为一时所需。这位既爱美女也爱香车的 “富二代”+“官二代”，此时充分具备了实践造车梦的三大条件——资金、权力、精力。

1929年，张学良将奉天迫击炮厂改为辽宁迫击炮厂，并附设民用品工业制造处，拨款74万大洋，研制国产载货汽车。

有钱不愁没人才。国内没人懂汽车，直接从海外挖来总工程师和技术团队。然后，通过反复拆装福特、通用和瑞雷的汽车，获得原始图纸和技术数据。仅仅历时3年，中国第一辆国产汽车——民生牌 75 型 6 缸水冷载货汽车就在辽宁迫击炮厂组装完成。这辆完全按照中国道路量身定做的汽车，全车666种零件中有464种属于自制，国产化率高达 70%。

1931年9月12日，这辆“民生牌”汽车在上海路市展览会上一经亮相，随即引发全国轰动。六天后，9·18事件爆发，东北沦陷。张学良的造车梦也随之破碎。这辆来不及运回东北的车，也成为唯一保存下来的样车。

二十多年后，在张学良雄心壮志前功尽弃的这片黑土地上，长春一汽的奠基，打响了新中国造车第一枪。作为苏联援建的156项工程之一，长春一汽1953年动工，1956年建成，从设计到设备都来自于苏联援助。在老大哥的帮助下，从卡车生产开始，搭建了新中国的汽车工业基础。

这段帮助现在看来弥足珍贵，除了在建设一汽时我们得到过苏联的技术援助，此后的30年内几乎再没有系统性地引进过外国技术——新中国的第一批汽车，始于仿制苏联人的车型，而苏联人的汽车，又是仿制美国人的。

1958年底，中苏关系破裂。同一年，大跃进的号角响彻云霄。大跃进催生了造车热，中国出现了一个各地政府都要干汽车的时期。从省里到地区，甚至到县里都要造汽车。在一颗红心两个肩的建设浪潮下，各地都在研发轿车、吉普车、轻卡，甚至还有意图替代三轮车的微型车。

1958年3月10日，南京汽车制配厂仿照苏联嘎斯51研制成功中国第一辆轻型汽车——跃进NJ130；

1958年5月，上海货车修理厂参照美国万国牌MK7、道奇牌、德国依发牌汽车试制成功首辆4吨载重汽车SH140型；同年10月，上海市公用局将上海市出租汽车公司保修车间和上海三轮车生产合作社合并，组成上海市微型汽车制造厂，研制出第一辆微型客车“海燕”；

1958年6月20日，北京汽车制造厂井冈山牌轿车诞生；

1958年，由清华大学动力机械系汽车专业师生设计，首都公司修理厂试制的第一台“卫星”微型车问世；

1958年7月，青海省新生汽车配件厂组织员工在短时间内敲敲打打造出青海省第一辆汽车 “跃进”牌，1959年，青海省第一汽车修理厂也组装了一辆“朝阳牌”载重汽车；

1958年7月1日，云南汽车配件厂利用老进口卡车底盘试制出第一辆“红旗”牌苏式客车，两辆“长城”牌载货汽车；

1960年，济南汽车制造总厂参照斯柯达706RT卡车制造出中国首辆重型卡车黄河系列JN150，结束了我国不能造重卡的历史。此车曾经在济南接受毛泽东主席的参观，朱德委员长亲笔为黄河题词，

上述诞生在特殊年代的产品，大多并未真正投产，如今只能在档案馆或者工业博物馆里见到。在当时缺乏工业基础和配套产业链的状态下，这些汽车的研发过程，大多是利用国外买来的老旧样车进行仿制和手工改造，靠工人敲敲打打拼凑组装，几乎无法实现大批量生产。

对于50年代的中国人来说，汽车是国宾车、是生产资料，是用来挣钱而不是花钱的，与家庭消费品更是不沾边。尤其是轿车市场，体量小，成本高，此时向轿车方向进发的企业，都缺乏活下来的前提。

在那个以自主开发为主，但企业没有自主权的时代里，技术扩散的主要方式是老厂援建或包建新厂。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主打产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。[3]

直到70年代末的改革开放，此时距离中国闭门造车已经过去了近30年。虽然国内也涌现一批自主研发的汽车，然而直到真正打开国门，代表团到国外一考察，才发现完全不是那么回事，中国跟国外的差距太大了。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率领代表团来华。访问了在十堰的二汽。在双方探讨重型卡车技术引进项目时，他用了“joint venture”这个词，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。为了向中国人解释清楚这个新词，汤姆斯·墨菲甚至做了一个比喻：

“合资，就好比两个人结婚，共同组建一个家庭”。

这个提议却在当时引发掀然大波，不少人纷纷抗议——我们是社会主义的建设者，怎么能和资本家结婚？最终平息争论的是邓小平同志，他在简报中建议搞合资经营的内容旁，批下了七个字——“合资经营可以办”。[4]

合资经营的闸口一开，西方先进技术带来的冲击，如同摧枯拉朽一般瓦解着旧观念，人们纷纷扔掉油污厚重的铁钳和扳手，热烈拥抱现代化的生产线。

1982年，经国务院批准，成立了有行业管理职能的经济实体———中国汽车工业公司。中汽公司成立的一大使命，便是要治理当时中国汽车工业“散乱差”的状况，其次是要改变“轿车几乎是空白，缺重少轻”的局面。然而，中汽公司董事长饶斌、总经理李刚上任之初，还未来得及施展拳脚，便遭遇后院起火。

率先点燃这把火的是长春一汽。时任一汽领导直接上书中央，要求脱离中汽公司，随后十堰二汽举旗响应。共和国长子和次子纷纷要求自立门户，让饶斌和李刚完全措手不及。而另外一个更猝不及防的消息是：身负“国车”之名的红旗轿车被勒令停产。

1984年8月11日，饶斌和李刚被突然叫去北戴河，旁听中央财经领导小组召开的会议，除了听取一汽的汇报外，会上还谈到了红旗轿车。一位国务院主要领导当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。

饶斌的辩解是，四抬轿和十二抬大轿不一样，四抬轿用人少，十二抬大轿用人多。车子大，自身重，当然耗油就高些，但是和国外同类车比，并不算多。

“生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。”

然而，饶斌和李刚的拳拳爱国之心并没能打动这位领导，领导不耐烦地挥手示意：

“你别打肿脸充胖子了，你给我停产就完了，以后就进口吧。”[5]

此时已非彼时，改革开放已经五年多，大家都开始用市场化的思维权衡利弊。即使从国家的层面，成本和效率也是不得不考虑的问题。

也正是此时，决策层对是否应该在此时发展轿车工业存在争议。一方面，开放的中国市场对轿车的需求量呈现爆发式增长，轿车进口量在80年代初期以几何级数的速度连年增长，大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。高层猛然意识到，原来这个庞大的经济体中，蕴藏着对汽车消费如此大的需求。

但另一方面，当时的国家正处于改革转型的关键时期，除了需要革新此前几十年计划经济体制的历史积弊，还要导入全新的市场经济要素。由于过分追求不切实际的高速度，中国国民经济发展比例失调，大起大落，由此造成市场疲软、经济效益低下、流通不畅，国家预算内亏损大幅上升，亏损面一度高达20%，国民经济出现严重的通货膨胀。为扭转不利的经济形势，国家不得不开展治理整顿，大规模压缩投资，很多企业“关、停、并、转”，国民经济出现暂时性的“抑制性平衡”。[6]

在此背景下，决策层仍然拍板决定大力发展轿车产业。于是便有了1986年的汽车产业政策，而这一次的汽车产业政策，直接为中国汽车工业发展接下来的15年定调。

1986-2001 风云再起

1986年4月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986-1990年）》提道：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。”

这次汽车产业政策中，提出三个关键点——“高起点、大批量、专业化”。

所谓“高起点”，意思是我们这闭门造车搞了这么多年，现在既然知道与国外差距这么大了，那就干脆别在原有路子上继续干下去了，直接从国外的高水平开始干。

所谓“大批量”，就是因为造车是一个技术密集、资本密集的产业，而且是一个特别强调规模经济的行业，造1万台车和造20万台车的成本结构是完全不同的。大规模的造车，意味着车的单价会大幅度的降低。

所谓“专业化”，就是说让专业的人干专业的事，别是个企业都去干汽车。中央只指定几家去干汽车，除此之外，其它企业都没有这个资格，干的话就是不合法。所以当时中央就指定了所谓的“三大三小”——

三大：一汽、二汽、上汽

三小：北京、天津、广州

“三大三小”的明确提法始于1988年，当年的国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中确定轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地（“三大”）和北京、天津、广州3个轿车生产点（“三小”），而不再批准任何其他的生产点，唯一的例外是军工系统的奥拓和云雀。[7]

中国汽车工业公司改为了中国汽车工业联合会，从管理机构变成了服务机构。包括“三大三小”在内的汽车企业，从发展计划到资金和物资的调配供应全部由国家计委统筹安排，汽车企业与外商合资谈判的全过程都要向国家计委报批后才能实施，从某种意义上讲，国家计委承担起了指挥协调中国汽车工业发展的重任。

前三十年轰轰烈烈造车的企业全部衰败，而此时想要高起点怎么办？合资引进技术是唯一出路。

1984年，北京吉普正式挂牌成立，成为了中国第一家合资汽车企业。次年，第一辆国产的切诺基XJ在北京汽车厂正式下线。1985年，上海汽车厂与德国大众正式签署了合资协议，上海大众正式成立，次年，第一辆桑塔纳在上海汽车厂的老厂房正式下线。同样是在1985年，广州标致正式成立，次年，标致505SW8在广州正式实现国产。

这几次颇具历史意义的合资案，背后都由时任国家领导人亲自站台。上海大众的成立，当时经小平同志亲自批准签字，甚至早期几个汽车行业里的合资公司，都是总理亲自出面签字，从此便有了上海大众、一汽大众、三江雷诺、长安铃木、东风神龙、上海通用等一系列中西结合的名字。

从80年代中期开始的那个时代，也是中国汽车产业史上的第一次合资浪潮。

这段时期，中国的造车企业批量引进流水线生产方式和品控理念，迅速摆脱了以前手工作坊式的模式，整车产量和质量得到迅速提升。同时，出于对国产化率的要求，产业链上的零部件企业也迎来了一轮快速发展的机遇。[8]福耀玻璃、吕巷后视镜等如今国内多家著名的零部件企业，正是从那个时候开始崭露头角。

但是，彼时的私人消费市场并未完全打开，合资企业之间仍然存在着理念冲突、管理磨合等诸多问题，第一批合资企业，如广州标致、三江雷诺、北京吉普等，大多在短暂辉煌后折戟沉沙，成为先烈。而走群雄逐鹿留下来的几家企业，如上海通用、一汽大众、上海大众等，无一例外成为如今的行业巨头。

1997年是一个很有趣的年份。改革开放已经18年的中国经济快速往上走，每个富裕起来的家庭都开始计划添置一辆家用小轿车。行业敏锐地感知到，轿车一定是未来中国人的一个大的需求，中国的轿车市场一定会有大的发展。

当时的中国，合资企业卖的车主要就是老三样——捷达、富康、桑塔纳。在不少消费者眼里，老三样又丑又贵，一辆都要20多万。但是没办法，买不到别的车。于是90年代末，以吉利和奇瑞等为代表的自主品牌企业横空出世。

1997年，是李书福闯入汽车行业的一年。这个被称为“汽车疯子”的浙江农民，从开照相馆再去干摩托车干冰箱，最后觉得汽车这事挺好玩——汽车有什么难的，不过是“四个轮子加一个沙发嘛”。

在当时很多人的眼里，这个刚刚靠卖摩托车发了一笔小财的男人完全“膨胀了”。不少好心的领导也劝他别干这事，批量规模太大，对资本的要求也太高，进入这行业几乎就等于自杀。而这个“汽车疯子”扔下一句日后被媒体津津乐道的话：

“就是自杀，你也给我一个自杀的权利嘛。”

对于后进者而言，造车只有一条路可以走，就是如何去追赶别人。当时的李书福，从国外买来一大堆车，拿回来的第一件事就是拆车。当年日本和韩国汽车工业的崛起，都走了一条同样的路叫From imitation to innovation——从模仿到创新。具体来说就是Reverse engineering——逆向工程。把车拿回来拆完了，能给装回去这车还能开，这就是逆向工程的能力。

而同样成立于1997年的奇瑞，选择的却是另外一条道路。

1997年的安徽是个地地道道的农业省，面对全国工业化的大浪潮，领导班子希望找到一个具有抓手效应的产业，以此把全省的工业抓起来。安徽选择了汽车，这项被命名为“951”的工程，意思是安徽省九五期间的一号工程。

当时的合肥已经有了江淮汽车，主要产品是卡车，省委决定把轿车放在芜湖干。这座毗邻南京、浙江，位于长三角腹地的城市，属于当时安徽省内交通便利、经济基础还不错的地方。时任芜湖市委书记詹夏来，是一个学中文出身，颇具情怀的毛式领导。

奇瑞最早的班子被称为“八大金刚”，芜湖市政府从各部门抽调了八个人来负责这个项目。但此时却发现缺少一位会干汽车的领头人。詹夏来跑遍全国各个汽车企业，直到在一汽上厕所的时候，碰到一个安徽口音的老乡，此人正是现任奇瑞汽车董事长尹同跃，时任一汽大众的总装车间主任。

架不住父母官的软磨硬泡，尹同跃辞去了一汽的铁饭碗，毅然南下回到家乡。回来的第一件事，便是召集合肥工业大学汽车系的老同学——对于这些散布在全国各地的同门师兄弟来说，那时候除了“三大三小”，没有人能干轿车。突然在长江边上冒出来一个要干轿车的师兄弟，宣称要做一个民族汽车工业品牌，立刻吸引了全国各地的有志者，浩浩荡荡地奔赴了这个长江边的小城。

有地方政府撑腰的尹同跃，走了一条和李书福截然不同的路子——先从干发动机开始。在尹同跃眼里，发动机是核心技术，先掌握核心技术，再干整车就会更容易，不至于被人家卡脖子。1999年12月，奇瑞的第一台轿车“风云”正式下线，一经推出便震撼全国市场，不仅外观造型比捷达、桑塔纳都要更加漂亮圆润，价格更是降低了1/3，迅速成为全国爆款。

之所以会有这么大的价格优势，正是因为奇瑞自己干发动机。奇瑞“风云”的价格石破天惊般投入中国汽车市场，人们才明白，过去这些年里，跨国公司用“老三样”这种过时产品，从中国市场攫取了多么高额的利润——那么老的产品，却依然能卖那么贵，就是因为没的选择，必须买。

此时异军突起的奇瑞，急需解决的却是合法性的问题。有“三大三小”的规定在前，这些企业早年干汽车都属于不合法。进不了工信部的目录，就意味着造出来的车上不了牌，只能偷着卖。为了解决牌照和资质问题，安徽省不得不与上海市政府协调，把奇瑞20%的股权无偿划拨给上汽集团，戴上了上汽的帽子，奇瑞才终于可以正大光明的卖。

而毫无官方背景的民企老板李书福，则翻山越岭，跨越大半个中国，从浙江台州一路找到四川德阳，通过收购德阳监狱下属的一个濒临破产的国营汽车厂，间接获得了汽车生产许可证，并为收购的这家四川企业取了一个极为土洋结合、豪情十足的名字——吉利波音。

2001-2014，平原厮杀

2001年，经过马拉松式的谈判，中国正式加入了WTO。

彼时，欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩，在他们眼里，中国这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。汽车领域的谈判，成为中国入世谈判过程中的一场关键拉锯战，相对于外方的兴奋与得意，是中方的忧心忡忡。

外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的中国汽车市场，是一个受保护的市场，进口关税高达220％，按WTO规定到2006年7月关税必须降为25％，进口配额逐渐取消。

WTO这个“超级变量”的出现，不亚于在池塘中扔下一枚核弹。

”中国汽车工业危矣“，这是当时从业者的共同焦虑。对于中国汽车产业来说，当年最著名的三个字是“狼来了”。2000年中国入世前夕，汽车专家陈祖涛向中央递交了一封请命书，谏言中国汽车产业应对WTO冲击的办法——

“如果继续控制对中国汽车工业的投资，那就相当于用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。与其将来让国外产品直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车工业。”[9]

这种“以夷制夷”的策略，在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。各方谏言下，政策开始松动。2000年，中国修改《三资企业法》，不再限制国产化率，中国汽车市场出现了第二次合资高潮。

全球汽车业的整体格局，过去一直有“6＋3”的说法，即6大品牌汽车集团：通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产，加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马，基本主导了全球的汽车工业。算上“三大三小”时期率先进入中国市场的外国厂商，加上2000年前后进入的合计，”6+3”厂商已全部杀入中国市场。

对于汽车产业来说，加入了WTO的中国，突然进入了“大平原时代”。失去了关税这道“天险”的保护，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。

剧变的齿轮一旦开始转动，就不会停止，飓风扫过之处，一切都随之改变。

受影响的不止是整车制造商，还有其上游产业链。国家计委官员曾担心入世以后中国汽车产业可能会受到严重冲击，首当其中就是零部件，当时国内有零部件企业700多家，1999年销售额340.5亿元。由于国产汽车零部件技术水平低，而且行业零散、生产规模小，成本居高不下。加入WTO以后，零部件平均关税下降到10%以下，国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力，因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂在降低成本的压力下，会趋向于全球采购，国内产业链将受到冲击。

但是，入世之后的产业链却呈现出了新的气象。众多车企的扩张带来大量需求，给上下游产业链带来新一轮的整合。国人的竞争力超出了此前的想象，经过多年的学习和博弈，中国零配件生产商的水平突飞猛进，无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线，都越来越多得采用中国零配件生产商的产品。而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。

WTO这个大变量，也带来了整个消费环境的改变。

“三大三小”时期，汽车消费的主力人群，是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。2000年10月，十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，其中有这样一句话：

“要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。”

这是中共中央的历次会议中，首次明文提出要鼓励轿车进入家庭。2001年入世后，中国经济增长迅猛，国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多，中国车市出现井喷，汽车开始真正下沉到家庭消费层面，逐渐成为一个充分竞争的市场。

消费者数量规模的变化不止影响销售层面。原有小规模市场下，用户对产品的反向影响力很弱，产品几乎由供给侧单方面定义。而在一个大规模的市场下，生产商对产品的定义权垄断崩塌，客户也开始参与产品的定义了。

没有了政府的庇护，企业生存只能靠能力。“大平原”上的竞争者，除了比拼制造能力外，还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力，和售前售后的服务能力。

2004年3月，中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。同年，中汽公司宣布摘牌。2007年12月，中国汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成，国资委改革局发出公告称，中汽今后被撤销，不再作为国务院国资委监管的央企。

这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司，终于结束了它的历史使命。与高铁、飞机等大国重器不同的是，汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业，已经不再需要一个强势央企来主导其发展。

中国的自主品牌，也在此时迎来春天。

21世纪初，当中国汽车市场的巨大潜力开始萌动时，合资车企因产品主导权在外方手中，难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场，更无力去塑造和推动市场的发展。土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性，打法不拘一格，通过解决合资、进口车企无法解决的问题，相继在竞争激烈的市场上，一步步分食国外品牌的市场份额。

从2000年左右到2014年，中国汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。经过十几年的裂变，自主品牌的市场占有率从原来不到5%，到今天几乎雄踞半壁江山。

2002年，才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福，在浙江临海召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人：

“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”[10]

8年之后，当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时，仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家中国浙江的民营企业玩成什么样？

但李书福这个“汽车疯子”却带来了中国式的智慧。除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺，还借助这个全世界最优秀的原创车企之一，为吉利这只土老虎插上了翅膀。消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升，先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型，在中国内需市场迅速斩获了口碑和销售额。

从师夷长技到自主创新，除了吉利外，各家也有各家的路数。长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗，如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。

WTO给中国市场带来的滚滚洪流，重塑了中国汽车产业的格局。

初具能力、尚显稚嫩的中国自主汽车产业，并没有因为加入WTO之后被扼杀。相反，跨出温室的中国汽车产业，却在一片开阔的平原上重获新生，茁壮成长。

“市场换技术”成败得失

1986年的汽车产业政策，目的就在于通过引进技术，逐步实现零部件的国产化，最终能让中国汽车产业走上一条自主开发的路——这条道路，被北京大学路风教授在2004年受科技部委托撰写的《发展中国自主知识产权汽车工业的政策选择》报告中，总结称为“桑塔纳道路”。

以2001年作为合资时代的分水岭，来看看当年的一组数据。2001年，中国汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆；几乎所有的中国轿车企业都依赖合资模式；95％以上的轿车是外国品牌；“老三样”——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额，“南北大众”占了50％。

此刻的人们终于发现，引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。

合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，而图纸+数据不等于产品开发能力。作为一种组织内生的能力，产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进，但产品开发能力却无法引进。

合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，允许开发与外方产品直接竞争的产品。在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。

合资模式的内生矛盾为“市场换技术”设置了种种障碍，但世界的可爱恰在于其复杂性，如果从另一个层面考量，我们可以读出不一样的信息。

2001年入世之后，中国汽车产业的合资浪潮，开始进入一个全新的阶段。这一阶段的合资品牌，除了互相之间面临竞争，还要与崛起的本土造车势力角逐市场，甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。

2016年，知乎上有一个大热的问题——“中国汽车产业用「市场」换到了多少「技术」？”，其中高赞答主“月上中天”的回答颇有解释力。

人——15年前，中方人大部分充当班组长，保管员；10年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；5年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是中国人不是少数。这些人，大量流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂（一小时60台车），也可以完成正向开发。

供应商体系——15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业，比如江森中国，苏州博世，华纳齿轮。10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。近几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。

生产设备——98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。现在，一机床、济南二机床、上海电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30%以上的比重是很正常。

原材料——国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产，这都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。

外围——供应链管理、整车物流、零部件物流，基本国内企业垄断。润滑油原来都是壳牌、美孚，现在一多半是昆仑、长城。[11]

合资三十年，为中国汽车工业培植了沃腴的土壤。以吉利、长城、奇瑞、比亚迪等为代表，一批当初从石缝中抽枝出来的自主品牌车企，终于得以在这片沃土上开枝散叶。

在笔者看来，从80年代中期到90年代末，中国汽车工业在合资时代的上半场里，最先补上的是微笑曲线最底部——制造端的能力。

通过图纸数据和先进生产线的引进，中国人最先具备了制造的能力。然后慢慢开始由制造能力向两端去延伸——微笑曲线的一端是产品研发与设计，从产品定义开始，然后造型设计，再到产品设计和工程开发。微笑曲线的另一端，是销售、品牌营销和售后服务。

汽车工业的微笑曲线

合资时代的下半场，羽翼渐丰的中国汽车产业，逐渐向附加值的高位进军。

另一个有趣的现象是，长期以来汽车企业所说的“核心技术”这个词，其背后的内涵实际上一直在发生变化——对于跨国公司来说，中国人不会开发整机的时候，整机就是核心技术。当中国企业会开发整车了，从0到1做出来了，跨国公司的策略也会随之变化。此时的核心技术就变成了：

“车上某一个零件，你中国人干不了，我就卡在手里，没有这个件你就装不出来一台车。这个零部件可能十年前是一个价，现在你不会做，那人家就疯狂涨价，你绕不开，这就是核心技术。”

诸如此类“卡脖子”的事情，在装备制造领域最为常见。2008年，笔者在写作博士论文时调研北方重工，该企业总工程师讲起盾构机时同样如此——当年中国盾构机几乎全部进口国外，而现在中国人掌握了整机的开发技术，跨国公司一看你们都会开发了，行。但里面有一个核心零部件你不会干。好，我以前可能卖10万，现在我卖100万，你也得买我。没办法，这就是核心技术。

对于汽车也是同样的道理。对于跨国公司来说，现在还能卡住中国人脖子的“核心技术”，可能是发动机里的某种新材料，也可能是发动机内的某一个核心的阀或者泵。

这是工业基础的问题，没有捷径。要么继续全球化，要么自力更生补短板。

2014-今，换道超车，中国机会

汽车产业，站在技术层面，它是百年工业桂冠上的一颗明珠。站在文化层面，它是大工业时代生长出的生活理念、价值观和身份认同等大量文化符号的集合——技术关不好过，文化关又谈何容易？

但是如今出现了新变化，文化身份这一难以跨越的巨大差距，有可能不用跨了。2014年开始至今，世界汽车工业发生了范式转换的苗头，汽车进入了跨界创新的时代，而这一次，中国极有可能领跑世界。

2014年，中国汽车产业出现了两股颠覆性的力量。一是新能源，一是智能化。

毫无疑问，新能源是大势所趋。

过去这些年，欧洲走的是清洁柴油的路线，日本走的是混合动力路线，美国各种方向都在试,没有既定路线。2014年的中国做了一场豪赌，完全押注纯电动这条路线。当时的中国，举全国之力出台了密集的政策措施，支持纯电动车的发展，从购车补贴到上牌无限制，在政府力量的强势介入下，电动车从传统油车市场咬下一大口。

2014年，被认为是中国电动汽车的元年。至今5年过去，现在的中国，不仅是全世界No.1的电动汽车市场，也是电动车技术最领先的市场之一。

中国是新能源产业化走得最远的国家——当其他国家都还在实验室阶段或很小数量级时，中国已经达到几百万台的数量级。这里无论是产业环境还是消费者，都是最成熟的。其次，新能源汽车在电池电机电控这一块，中国跟国外的水平没有什么太大的差距，就算偶有一些点上的差距，也不是系统性的。

这是一个纯粹由政府拍出来的天量市场——在这个全球最大的新能源实验场，诞生出了如比亚迪等电动车领军企业。电池是电动车的关键，比亚迪的电池市场份额长期占据全球市场第一位，直到宁德时代的异军突起，仍然是中国企业之间的伯仲之争。

这一次的全球汽车工业，从某种意义上来说由中国人主导——全球最大的汽车市场都在迅速往新能源方向转移，立刻倒逼全世界的车企都要举旗应战。此前持观望态度的奔驰宝马等跨国巨头，也迅速all in跟进新能源，几乎所有的企业，都在中国市场发布了他们疯狂的新能源汽车发展计划——在他们眼中，如果再不干，中国市场也许就丢掉了。

另一股颠覆性的变量来自互联网领域。

2014年，笔者曾经和瑞典国家创新局（VINNOVA）的一位高官一起做过一个很有意思的研究提案（Research Proposal）。我们发现，德国有非常强大的汽车工业，也有比较强的ICT工业，但是这两个工业之间却没有什么互动——美国也是同样的状况，底特律有全球非常强的汽车工业，在硅谷也有全球顶尖的信息和互联网技术，但是我们看到，底特律和硅谷之间也缺少互动。

中国汽车工业跟这两国相比并不强，互联网跟美国比也还差一截，但是在中国却率先出现了互联网跟汽车业hand in hand的融合。

2015年2月，“生而共享”的易奇汽车横空出世[12]，震撼了汽车圈的神经，互联网企业和造车企业的“深情拥抱”，自此开始成为新常态和新共识。百度、阿里、腾讯、华为们，都开始掂量权衡自己的优势资源，布局互联网+智能汽车。

能走出这样的一条路，恰恰是因为中国最先拥有这样一个融合的土壤。

2013、14年那段时间，是互联网思维最火热的一段时期，中国人一轰而起，每天新闻里都在报道互联网造富神话，而同时津津乐道的是互联网新生产业对传统制造业的跨界打劫。一个个鲜活的案例就在眼前——美团干掉了方便面、移动互联网干掉了电话业务量。

这是一个被人戏称为“弄死你，与你无关”的时代，恰恰因为互联网这种无处不在的渗透，加上媒体推波助澜的结果，让传统行业觉得如临大敌。几乎所有传统企业家都感到紧张和焦虑，觉得“这些站在镁光灯下的互联网人明天可能就要颠覆我了”。

中国汽车产业有个特点，他们是经历过长时间不断的学习和借鉴才积累到今天的能力和体量，汽车产业里的人学习能力和学习态度永远都在。从那时起，汽车产业人开始向互联网人学习。

管理学里有一个概念叫能力陷阱，一个企业限制它发展的往往是它的优势能力，当被优势能力绑架无法对市场的变化做出及时有效的回应，就会面对十分被动的局面。

当一个特别强势的产业不把自己看得那么强势的时候，这就有了融合的可能。此时的车企大佬们，都抱着一颗极为谦逊的心态来向互联网人学习，而此时还是一个互联网人最傲慢的阶段——这段时间，也是互联网造车概念最火的时候。

直到一两年后，互联网人在制造端屡屡碰壁，才猛然发现原来工业世界如此庞大、如此难。此时他们的逻辑语气也逐渐发生变化，低下头的人变成了他们，高傲的互联网人开始对工业制造心怀敬畏。

当平等对话得以发生，才产生了大家可以坐在桌前讨论“你有什么优势，我有什么优势，咱们可以如何开始合作”的可能性。

互联网人低下了高贵的头颅，制造业也因此学会了新玩法，两类原本不相干的人走在了一起。

就封闭的汽车工业而言，车型平台及相关的积累数据是企业的核心资源，而奇瑞却干了一件颇具“互联网思维”的事——全世界第一个把自己的车型平台给开放出去。

对于互联网造车新势力来说，他们有一颗聪明的大脑，但面对一个庞大的工业体系，从研发、制造体系、上下游供应商管理等等，去管理从玻璃到轮胎的一近千家供应商，绝非一腔热血能够搞定。而这个开放共享的车型平台，恰恰基于自身强大稳定的开发和制造能力，为聪明的大脑提供了一个稳定的身体。汽车企业从制造商转向服务商，通过与互联网车企的深入融合，与智能时代深度融合。

智能时代的到来，给中国汽车带来了一个换道超车的全新的机会，对于擅长服务创新的中国人来说，也许真有可能成为这一波浪潮的引领者。

如果说1905年福特T型车的诞生，让汽车进入美国人的世纪；到了上世纪六七十年代以后，由“丰田生产方式”（lean production）带来的变革，使得汽车进入日本人的世纪，那么2015年以后，汽车产业很有可能会迎来中国人的世纪。

当下，我们正在进入一个范式转换的阶段，从原有的工业时代基于福特主义大生产的范式，开始转向智能时代基于ICT和互联网更加灵活的技术经济范式。而在这一次范式转移中，中国可能会是把工业制造能力和智能时代新技术做融合得最好的前沿阵地，全世界都在期待智能汽车的“中国场景”。

汽车，未来的终端

1994年出版发行的《基业常青》，成为上个世纪末的全球畅销书。但其实用今天的眼光来看，任何一个企业，一个组织都是有它的生命周期的。属于它的光荣时刻过去了就不再回得来。如果再延续下去，那就叫涅磐重生，它已经变身成为一个新物种。

沈阳机床集团董事长关锡友曾经说：

“人类传统的这些模式已经到头了，第二次工业革命的技术红利已经到头了，我机床的精度干到了10的-6、-7次方，我再干到10的-8次方，就没有太大的意义了，这只是在同一个方向上寸进而已。”

历史的演进是我们站在巨人肩膀上前进的结果，工业文明是踩在农业文明的基础上前进，而在如今这个时代，工业文明已经到头了。我们在谈论自主创新时，大部分时候都还在遵循一个工业时代机械制造的逻辑，而互联网、移动互联网、人工智能和物联网等为代表的新技术，正在给整个人类带来全新的变化。

目前的汽车产业，正在从白桦林时代演进到一个热带雨林的时代。[13]所谓白桦林，是指原来的汽车工业都是高度同质化，一眼望去，大家都是同一样的物种，高高低低一起奋力生长。而热带雨林是一个生态圈的概念，这个生态圈里面各物种都是共生共存的。即便是一片苔藓，也是不可或缺的。

从未来角度来看，大的趋势就是汽车连接万物，万物链接汽车——汽车成为移动的智慧生活新空间，和新服务叠加的平台。

我们回顾过去的240年间，大约经历五次大的技术革命。

第一次技术革命是以蒸汽机为代表的英国工业革命。蒸汽机时代对应的是维多利亚式的生活方式，其典型特点就是以产业为基础的城市生活方式——大量的消费工业制成品，这是第一次技术革命带来的生活变化。

第二次是以煤炭钢铁为代表的重工业时代。这是第一次世界大战之前的美好时代，它由原来诞生于英国城市上层的生活方式扩散到全世界，成为世界性的城市生活方式。

第三次是以福特生产方式、化学、石油、汽车等技术为代表的工业技术革命。它给全世界带来了典型的美国式生活方式。

第四次就是1971年英特尔带来的信息技术革命。带来了基于ICT互联网、移动互联网的知识友好、环境友好、可持续的绿色生活方式。

世界的每一次技术变革，带来的都是一种对应的Good Life（美好生活），而每一个时期的美好生活，都在引导着人们的创新轨道。

我们正在迎来一个全新的大时代。这个时代是中华民族的复兴，交织着人类技术的又一次重大变革。这是一次历史的契机——抓住这个契机，甩掉一些我们不擅长的东西，把我们擅长的能力发挥到极致。

参考文献：

[1] 第一财经周刊，李霞《中国汽车“大国”背后：外资拿走70%利润》，2010

[2] 费加罗报《中国是世界汽车巨头的“印钞机”》，2015

[3] 路风\封开栋《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，2005

[4] 半岛都市报《改革开放30年回眸：邓小平开启合资的大门》，2008

[5] 李安定《1984：红旗停产真相》，2013

[6] 徐秉金\欧阳敏，《中国汽车史话》，2017

[7] 武卫强《中国汽车四十年》，2018

[8] 车文驿《合资三十余年合资企业的是非功过》，2018

[9] 陈祖涛《入世前夕写给中央的一封信》，2000

[10] 王千马\梁冬梅《首次揭秘！吉利收购沃尔沃全过程，“汽车疯子”李书福哭了》，2017

[11] 知乎，月上中天《中国汽车产业用市场换到了多少技术？》，2016

[12] 中国汽车报，刘秀虹《“易奇”模式的春天来了！》，2018

[13] 王彦敏《中国汽车产业发展的第三条道路？》，2015