美国通用汽车工人罢工进入第五周，图片来源@视觉中国
文 | 出行一客（ID：carcaijing），作者 | 王斌斌 彭子恒，编辑 | 施智梁
一场约4.8万美国工人参与的罢工已持续一个月，如今终于看到和解的曙光。
美国当地时间15日，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）和总裁马克·睿思（Mark Reuss）等通用主要高管首次以谈判代表的身份坐到了谈判桌前，与美国汽车工人联合会（简称UAW）商议如何解决罢工问题。
早几日，玛丽·博拉就已经和工会代表见面，但当时讨论的目的是重启谈判。
据知情人士透露，经过此次谈判，双方已达成初步协议，UAW针对通用汽车的罢工拉锯战有望在第五个星期结束。
今年9月，UAW与通用汽车为期四年的合同到期，但双方在新合同的就业岗位、工资、医疗保险、临时工等方面分歧较大。从当地时间9月16日0时起，约4.8万名通用汽车的员工开始罢工。
UAW提出，通用汽车在转型过程中必须确保工人就业，同时要求更高的工资、更稳定的工作、更大的利润分成以及更优越的医疗保险等福利。
“我们看到了我们的美国公司获得了创纪录的利润，但令人悲伤的是这些收益不会真正的惠及到我们的会员。”美国汽车工人联合会会长Gary Jones这样说。
虽然此次罢工的结果仍未得知，但有美国分析师认为，通用或许还将重演过去的结局，“长期罢工可能会消耗大量现金，并迫使通用汽车屈服。”
工人们关注的是实实在在的眼前利益，而玛丽·博拉则希望能够提升公司的长期利润与盈利能力，以增强周期中抵御不利因素的能力。
玛丽曾在斯坦福大学深造两年，目睹着电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮，她直言，“我们必须始终基于市场变化与消费者需求制定成功的长远发展计划。”
但现实也是赤裸的，转型需要足够多的钱，车企却并没有大众想象中那般富有，股东也绝不会让经理人肆意挥霍自己的资本。
可供通用汽车选择的道路并不多，裁员关厂缩减成本，换取足够多的资金筹码，再将这些筹码投入到未来的赌局中，这才是商业的游戏规则。
虽然通用的日子并不好过，但有一点可以预计，和解之后双方会签署更高福利的合同。
但这无异于饮鸩止渴，再过四年新的合同到期，难道还要再来一次声势更加浩大的罢工吗？
双输的拉锯战
在2018年11月26日，通用汽车就宣布将加速公司的转型进度，并以2015年制定的全面战略为基础，加强发展主营业务，投资未来出行领域，以获得显著的成本效益。
与转型同时出现的，是一串冰冷的数字：暂停北美5家以及其他地区3家工厂的生产，裁员15%，近15000人，到2020年节约成本60亿美元。
研究投资公司CFRA Research的高级股票分析师加勒特·尼尔森（Garrett Nelson）看来，“这些工厂已经有多年来一直在跛行”，它们主要生产小型轿车和其他车辆，大多是别克、雪佛兰、凯迪拉克的轿车型号，而近年来北美消费者对于这些车型的需求一直在下降。
玛丽·博拉也直言，公司必须始终基于市场变化与消费者需求制定成功的长远发展计划。接近通用汽车的人士对出行一客表示，“如今通用处于转型期，更多的资金是要被用来布局未来的技术，比如电动化、出行和自动驾驶等。”
但这并不是所有人都愿意看到并接受的，通用的做法遭到了美国总统特朗普、加拿大总理特鲁多以及多家工会的强烈抗议。
而那些事关切身利益的工人尤其抗议。
“我为这家公司搬了两次家，他们就这样做了。这太可怕了，“一名含泪的工人在去年离开工厂时这样告诉CBC电视台。
工会也在向通用施压，加拿大全国工会主席杰里·迪亚斯（Jerry Dias）去年在奥沙瓦的发布会上直言：“我们不会不战斗就离开。”
转型计划推出将满300天的前夕，战斗打响真正的了第一枪。
2019年9月16日，UAW组织美国地区的通用汽车工人罢工。谁也没想到，这次罢工将成为一场长达月余的拉锯战。
9月15日，UAW正式罢工前，通用曾提出过一则安置方案，通用表示可以在未来四年内提供5400个工作岗位，并在美国进行70亿美元的投资，包括电池制造厂商的合资合作等。
但结果也是明确的，这个方案遭到了拒绝。次日凌晨，罢工开始。
罢工期间，UAW每周给每个工人发放250美元的生活费，但这与正常工作时的收入相去甚远。一名典型通用汽车工人的平均年薪在6.5万美元，以每年52周计，工人平均周薪可达1250美元，UAW发放的生活费仅为原来的五分之一。
一段时间过后，工人们熬不下去了，于是UAW将每周的“罢工补贴”提高了25美金。
25美金，倒不如说是望梅止渴。
一位从事35年汽车装配工作的女性员工在接受采访时表示，自己有5个孩子，每周250美元的生活费难以为继，她已经准备从退休账户里面取款应急。
据《芝加哥论坛报》评估，截止本月15日，罢工工人每人至少损失了3800美元。另据美国汽车研究中心的数据，工会已支付工人罢工的薪酬约4800万美元。
当然通用汽车的日子也很煎熬。多家分析师测算，罢工给通用带来的损失将达到20亿美元。美国银行分析师约翰·墨菲（John Murphy）认为，由于美国各地的工厂闲置，停产蔓延到墨西哥和加拿大，该汽车制造商每天要损失约1亿美元的息税前利润。
在墨菲看来，“长期罢工可能会消耗大量现金，并使通用汽车屈服。”
“屈服”对于坚决捍卫通用利益的玛丽·博拉来说是一个不太能接受的词，但权衡之下，通用还是选择了逐渐妥协。
10月12日，CNBC报道称，通用将其承诺投资美国工厂的金额提高到90亿美元，其中77亿美元为通用“直接投资”，玛丽·博拉也开始参与其中。
终于在罢工一个月后，随着玛丽·博拉等高管坐到谈判桌前，劳资双方达成了初步协议，消息人士透露，预计将在第五周结束罢工。
“第三者”UAW
从去年转型计划的情绪酝酿，到今年9月合同到期，UAW领导的这场罢工并非偶然，而是“蓄谋已久”或是“早有预料”。
涨薪不成、新谈判不和是此次事件的导火索，外部环境的复杂化使得通用采取收缩政策，雇主选择了投资符合更长远利益的方向，而不是与雇员进行公平的金钱分享。
这是美国劳工协会的看法，也是UAW相关负责人对外的一致说辞。正如美国汽车工人联合会会长Gary Jones所言，“我们看到了我们的美国公司获得了创纪录的利润，但令人悲伤的是这些收益不会真正的惠及到我们的会员。”
UAW成立于1935年5月，由美国劳工联合会（AFL）主持，经过多年的劳工联合会鼓动，在密歇根州底特律成立，目前在600多个地方工会中拥有超过391,000名活跃成员和580,000多名退休成员，并与约1,600名雇主持有1,150张合同。
它和通用的渊源也同样久远，最早可以追溯到1936年。
1936年，密歇根州弗林特的工人占领了通用一家重要工厂两个多月，他们将通用汽车的产量从12月的50,000辆减至2月的125辆。一切结束之后，工会成员获得了5％的加薪并允许在饭厅里讲话。
1970年、1998年和2007年的UAW针对通用汽车罢工更是持续时间长、损失严重。
1998年通用汽车属下两个部件厂罢工54天，造成22亿美元损失；2007年通用公司员工全国大罢工，30个分厂停工，造成28亿美元损失。尽管罢工事件造成了极其恶劣的影响，但结果都是以通用的妥协和UAW的胜利为句点，工人则最终获得了更多的薪酬和福利。
在通用和工人之间，UAW就像个强硬的“第三者”，潜藏着巨大的威胁。因为它时不时就可能组织罢工，逼迫企业让步，让工人拿到更高福利和工薪而使得车企面临举步维艰的处境。
美国研究工会问题的一位专家曾一针见血指出，“工会的主要功能，就是把工薪从自由竞争的市场中抽出来，使之不受有竞争的市场决定。”
正是由于UAW的存在，美国通用汽车的熟练工人的工资才能达到如今的70美元以上，其生产出来每辆车的劳工福利成本高达约为1500美元，而日本企业的仅为200美元。
其实早在工会之初，UAW是扮演着“救世主”的良好形象，它的基本作用是保护工人权益，建立普通工人的福利体系，以为汽车工人获得高薪和退休金而闻名，是连接工人和车企的重要纽带。
但随着时间的推移和社会环境的变化，美国的工会逐渐演变成了一股破坏市场经济的强大力量，成为了采取罢工等极端手段获取利益的机构。
2007年的汽车工人大罢工和同年8月9日开始浮现的金融危机，成了压垮美国汽车三巨头的最后一根稻草。
回顾过往，UAW经历了最好的时代，彼时，通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司成为全球出名的大汽车制造商，代表着美国的汽车工业，总部所在的底特律也被称为“汽车之城”。
然而，随着时代的发展，外国车企在美国冲击本土车企，UAW也亲自目睹了克莱斯勒的破产、底特律的衰败，但他们并不会反思，自己也是葬送美国汽车市场鼎盛时代的推手。
福耀玻璃董事长曹德旺看来，美国工会已经不适合制造业的发展，“在美国，有工会就不会有工厂生产效率的提高。”
“UAW摧毁了曾经辉煌的美国制造业。”特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾如此怒斥美国汽车工人联合会。
通用错了吗？
工人们关注的是实实在在的眼前利益，稳定的岗位、更高的薪水、更多的福利等等。而作为一家百年车企的董事长兼CEO，玛丽·博拉是要让通用这艘巨舰继续航行百年。
在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮下，谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。福特、通用这些传统霸主希望更有尊严的活下去，必须变革。
对此，在斯坦福大学深造两年，烙下硅谷基因的玛丽·博拉深知其中的挑战，直言，“我们必须始终基于市场变化与消费者需求制定成功的长远发展计划。”
“通用在2008年破产过一次，今年大裁员，可能会再来一次（破产）。”一位中国车联网独角兽公司的高层人士对出行一客的表述，代表了一部分市场观点，2008年金融危机对美国车企造成的重创似乎再次袭来。
与2008年前后的危机不同，当时福特拼尽全力是为了让公司生存下来，福特汽车公司执行副总裁兼全球市场总裁吉姆·法利（Jim Farley）告诉出行一客，“现在福特更多是考虑如何进行更好的投资，‘赌本’比当时更高，但机遇也更多。”
同样的答案，也适用在通用汽车身上，2008年是生死危机，目前是转型的赌局。
如玛丽·博拉所言，“我们必须始终基于市场变化与消费者需求制定成功的长远发展计划。”
“设计、制造、销售汽车这项主营业务对我们来说也是至关重要的，必须要把传统业务做好，才有能力去投资新的业务机会。” 通用汽车公司全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康（Matt Tsien）对出行一客表示。
去年重组调整中，先是加强发展主营业务，再是投资未来出行领域，同时“产品”仍是通用提到最多的，但是“未来，下一代电气化驱动架构将成为通用汽车投资的重点。”
在另一方面，自动驾驶的布局进程也在加速。
2018年11月30日，通用汽车宣布任通用汽车总裁命丹•阿曼（Dan Ammann）为其自动驾驶技术公司Cruise的首席执行官。作为通用汽车总裁，阿曼主管全球业务，在2016年主导了Cruise项目收购并负责实现Cruise与通用汽车的协同发展。
在2019年一季报中，Cruise项目首次在财报中产生营收，达2500万美元。同时， Cruise在今年5月8日获得的最新一笔融资。普信 (T. Rowe Price Associates, Inc.)旗下基金和客户在内的机构投资者，以及通用汽车、软银愿景基金和本田汽车等Cruise现有合作伙伴参与了本轮投资，该公司估值上升至190亿美元。
但就在4月下旬，Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他所在的这家谷歌旗下的自动驾驶企业将会和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，对一间位于底特律的汽车工厂进行改造，麦格纳将在此为其规模化改装并生产L4级别的无人车。
在这个制造基地仅有一墙之隔的地方，就是Hamtramck工厂，一家在去年被通用汽车宣布即将关闭的组装厂。
谷歌们的威胁不得不让玛丽·博拉让通用加速转型。
只不过，风险并不完全是全都来自外部环境与市场，再次与10多年前的金融危机比较，与当时类似的是，此次更直接和猛烈的危机是UAW领导的罢工。
工人当然有权维护自己的利益，但UAW的过度贪婪或许是再一次的竭泽而渔。
美国密歇根州汽车研究中心提供的数据显示，通用汽车工人的时薪（包括福利在内）为70美元-78美元，比丰田和本田等日企美国工厂的人力成本高出近30美元。美国科尔尼管理咨询公司的数据显示，通用每辆车上分担的员工医疗保险成本为1500美元，大众为418美元，丰田为97美元。
一位通用内部人士告诉出行一客记者，公司现在有资金和能力进行转型，同时也会遇到阵痛和来自员工与政府的阻力，但是“通用没有踌躇不前，而是着眼未来，迎接挑战。”（责编/杨佩谦）
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