根据理想官方公布的信息，理想ONE的交付时间从今年11月调整为12月，届时直接向首批用户交付理想ONE 2020款车型。而正在生产的理想ONE 2019款，将全部通过内部使用来进行消化。

这一边，理想ONE推迟交付；那一边，李斌融资“难期”。不仅如此，一众造车新势力近一段时间都陆续爆出负面传闻。而这些传闻的背后，是政策环境、消费趋势以及传统车企对新造车势力的磨砺和挤压，而后者的窗口期正在愈发缩短。

梦碎2019？

今年初，造车新势力的“代表”——小鹏、威马、蔚来均给自己的设下了一个“美好”的销售目标。小鹏设立的目标是4万辆，蔚来是4~5万辆，而威马则直接给出了10万辆的“宏愿”。

但时至10月下旬，三家企业的销售目标只留下了“美好”的幻影。

根据中国汽车技术研究中心公布的9月份上险数据显示，在一众造车新势力中，蔚来汽车以1972辆的上险量排名第一位。另外，蔚来汽车1月至9月累计上险量为12430辆；小鹏汽车9月份以1487辆的上险量排在第二位，今年前9个月累计上险量为12829辆；第三名的威马汽车9月份上险量为1344辆，前9个月累计上险量为12656辆。

你没有看错，三家车企前9个月的上险量均为12000+。把他们今年前九个月的总销量相加也没有超过4万辆。除非出现奇迹，否则这三家的预定目标都难以达到及格线，更不要提圆满完成。

更为重要的是，各家12000+的销量中，并不是都到了普通车主的手中。根据小鹏汽车董事长何小鹏此前在微博的表态可以发现，目前新能源汽车的销量中有一部分是卖给了出租车、共享出行等企业级客户。如果将这部分To B业务拆分出来，今年前9个月大众消费市场的购买量可想而知。

近半年来，造车新势力遇到了各种难题。但最大的难题还不是自身的弱小，而是对手的强大。在新造车势力还处于万事开头难的创业阶段，传统车企的新能源车已经开始成熟并逆袭。

根据此前乘联会公布的数据显示，1~9月新能源乘用车批发了77.8万台。按照前面的数据来计算，新造车势力的销量仅占1~9月新能源车总销量的近二十分之一。是的，你没看错：市场每销售20辆新能源车，才有一辆来自于造车新势力。

数据告诉我们，新能源车虽然被用户越来越接受，但是在国内市场，传统车企已经抢走了绝大部分市场份额。显然，留给新造车势力的时间不多了。

生不逢时？

2018年8月12日，蔚来汽车登陆纽交所，这家成立仅仅4年的企业一跃成为造车新势力第一股。当时蔚来的发行价为6.28美元，而在一年零两个月后，截止10月23日蔚来股价不到1.6美元，相较发行价跌幅高达75%。

股价低迷的背后，不仅是因为蔚来自身持续严重亏损，还有资本市场对于新造车行业的信心流失，以及新造车势力的窗口期在加速缩短。

国内新造车企业大都只成立于五六年之前。我们知道造车是一件极其复杂的事情，更不要说在这个产业迭代期，没有成熟的技术，边研发边量产边销售，对于创业企业都是极大的挑战。造车这件事，对创企而言是要含泪苦熬+咬牙坚持的。

以“多年媳妇熬成婆”的特斯拉为例，因为成立于2003年，当时纯电动汽车还没有得到用户和市场的广泛认可，很多传统车企还没有意识到这个新的趋势，或者说意识到了，但没有投入过多的资源进行转型。特斯拉作为一个新市场的开拓者固然极为艰难，但市场上来自竞争对手的压力也比较少，给它留下了足够长的窗口期。

在这段时间内，就像抢滩登陆一样，特斯拉抢在竞争对手之前拿下了一片属于自己的滩头阵地。但是截至2018年底，15岁的特斯拉累计亏损已经达到约50亿美元。

如今的特斯拉依然还会面临交付跳票、产品质量、亏损等难题，但相比传统车企总算保留了一点儿优势，没有落在他们身后。但这可是用了16年时间，磕磕绊绊地在新能源车市场里才走到了今天的位置。

今年9月，特斯拉旗下的3款车型总销量占美国新能源汽车9月份总销量的六成。其中，Model 3单月销量就高达17100辆。

显然，特斯拉几乎已经成为新能源纯电动车以及行业创新的代表。在用户心中，它已经是一个成熟的品牌，并且有了稳定的批量交付能力。在新能源汽车开始被市场广泛接受的时候，它已经成为多数用户的首选目标。

从上面这张图里，我们可以看到在美国新能源汽车市场中特斯拉的重要地位，以及用户认可的程度。以特斯拉今天的财务状况来看，这家公司依然不能算完全成功，但是至少跑在了传统企业的前面。

特斯拉相比中国新造车势力，胜在时间窗口切入时机好。任何一个产业转折点的出现，企业切入的时机都至关重要。因此我们才会看到媒体经常引用的一个对比：特斯拉用15年亏损了50亿美元 ，而蔚来只用四年时间就做到了。

中国新造车势力起步较晚，他们起步的时候，传统车企已经开始全面布局新能源汽车，因此新势力没有任何先天优势可言。就连他们嘴里所说的“互联网思维”优势，都还没来得及展现（很多品牌车还没量产），传统车企就已经吃下了新能源汽车市场的大多数份额。

四面楚歌

我们原意鼓励创新，也希望市场能给新造车势力一些时间，但现实是残酷的。

首先，融资难，时间窗口已经接近关闭。

两周前，相关媒体爆料“蔚来汽车正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的融资意向，同时蔚来将在吴兴区落户一个20万辆年产能的工厂。”消息传出不久，湖州市吴兴区就否认了上述消息，官方正式回应：“（与蔚来）洽谈过，无意向性协议。鉴于评估风险过大，已停止进一步洽谈。”

风险过大，似乎是地方政府、投资机构近期对造车新势力的“共识”。

今年4月，理想汽车的创始人李想曾表示，造车新势力融资窗口将在一年内关闭。如今李想的预言已经过去一半时间，融资对于新造车势力而言已经更为紧迫。传统车企可以靠着强大的燃油车业务持续不断为自己的新业务输血，但新造车势力不行，它们在未来很长一段时间内看不到盈利的曙光，依然需要外部资本的不断输血。而随着资本市场环境遇冷，投资者变得越来越谨慎，面对造车这个“大坑”，而且是短时间内无法填平的大坑，谁又敢轻易出手？

融资难，会难倒新造车势力中的绝大部分。相信融资窗口期结束前，就会有一批新造车企业倒下。

其次，是市场状况愈发艰苦。

2018年，我国汽车市场整体销量出现了28年来的首次下滑，降幅达到22.8%。但是在新能源车补贴之下，新能源汽车在车市整体销量下滑时，在2018年却逆市上扬，销量同比大增61.7%。

到了2019年，不仅车市整体不好，对于新随着补贴新政出台，与补贴一起下滑的是新能源车的销售状况。根据中汽协公布的相关数据显示，今年7月，我国新能源汽车销量同比下降6.9%，出现了近两年来的首次负增长；8月，新能源汽车销量同比下降15.8%；9月，市场出现连续第三个月的下滑，同比下降了34.2%。

也就是说，中国的新造车势力，一出生就赶上一个“不好的光景”，真可谓“生不逢时”。在这种情况下，他们使出各种促销手段，此前懂懂笔记通过市场调查曾发表分析文章《满满求生欲 泪目新能源》，这种透支未来的销售策略，不仅对当下没有太多帮助，更可能成为未来业绩的拖累。

最后，传统车企已经转移战场。

汽车是一个品牌附加值非常高的产品，从现在来看，在新能源汽车市场用户对于传统汽车品牌的信赖度要远远高于新造车势力，这一点在销量上就体现的尤为明显。根据中商情报网之前整理的数据显示，1~9月国内新能源汽车销量前十名的车型均来自比亚迪、北汽、上汽、长城等传统汽车企业。其中排在第十位的长安逸动EV销量为1.88万台，比任何一家造车新势力的销量都要高。这里要注意的是，这仅仅是一款车型的销量，和造车新势力单品单一不同，这些传统车企旗下拥有更多车型和产品线。​

在量产、渠道、品牌、资金、服务等全方面的实对比力上，传统车企都优于造车新势力。而新势力一直强调的优势诸如自动驾驶技术、OTA……说实话，纵观全球自动驾驶技术，中国所有的车企（无论传统车企还是新势力）都是起步阶段。可应用的自动驾驶技术也都停留在L2级别，OTA升级也均支持。至于语音控制、多设备互联这一系列锦上添花的功能方面，传统车企也不遑多让。

可见，在造车这件事上，新势力仍处弱势。而在技术和互联网思维等方面，新势力也没有明显优势。

当新造车势力还是襁褓中的婴儿时，竞争对手已要长大成人。未来的比赛，似乎就如同一个成人与一个孩童之间的拳击赛，孩子不是没有胜出的机会，但是需要奇迹。

结束语

前几天朋友圈有一位基金经理在转发新成立的基金项目贺词时，表示“欢迎大家推荐好的投资项目，造车除外。”或许是担心别人误解，他随后留言称：不是不看好新造车，而是造车需要的钱太多，投不起。

这个小插曲，权当造车新势力目前所处窘境的一个注脚。