李斌在2019年12月的NIO Day现场

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“最惨”的2019年，蔚来汽车终于熬过去了，在新能源市场的大环境下，可以用“劫后余生”来形容蔚自2019至2020的跨年。先来看几组数据：

2019年12月蔚来交付车辆达到3,170辆，同比增长25%，连续第五个月创下2019年单月交付纪录；

2019年全年蔚来总交付车辆20,565辆，自2018年6月开始交付以来，全品牌累计交付31,913台；

截至2019年12月28日，蔚来已在全国开设66家门店，其中包括22家蔚来中心和44家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国49座城市。

此外，根据蔚来Q3财报显示，车辆销售为公司带来17.335亿元人民币（2.425亿美元）收入，环比增长22.5%，同比增长21.5%；第三季度总销售收入达到18.368亿元人民币（2.570亿美元），同比增加25.0%。

横向对比新能源汽车市场，蔚来在去年下半年的销量表现，展露出持续增长的态势。

因此，蔚来当家人的心态并非舆论中那么悲观。通观这家公司在2019年全年的表现，借用蔚来创始人、董事长、CEO李斌的话说，“没那么惨，我们还是不错的。”

再看2019年的蔚来日（NIO Day），由 56 位蔚来车主一起主导策划，全国各地的7300余名蔚来用户和伙伴参与，即便身处舆论的风口浪尖上，用户“后盾”还在。

2019年，作为车市的拐点之年、大洗牌之年，所有的车企都跑上了“生死时速”的赛道，“活下去”已经成为行业内今年乃至未来几年的共同目标。

在这跌宕起伏的一年里，蔚来经历的所有生死考量，踩过的坑，走过的弯路，都具有整个行业的代表性。

“没钱”之后面对的各种难

2019年，不只是蔚来没钱了，融资难了。资本在这一年，对于汽车领域的投资开始降温，造车新势力们集体面临着同样的问题，融资没有那么容易了。

2019年3月，蔚来发布2018年第四季度财报，在此次披露的财务报表当中公布了将取消上海嘉定区的新工厂建厂计划，而该建厂计划是在2017年的时候与上海市嘉定区政府签订的，属于新能源汽车先进基地的框架性协议。

对于取消上海建厂计划的原因，蔚来表示，一是我国有关主管部门出台了新的产业管理制度，蔚来汽车和江淮汽车都得到了政府方向性的许可；二是根据现有的建设基地来看，目前的设备已经能够满足未来两三年的生产需求。

上海工厂的折戟，让纽交所挂牌的蔚来，遭到了美国投资人的集体诉讼，称其存在虚假或误导性陈述。

紧接着各种负面信息随之而来，蔚来开始成为舆论的焦点，这直接导致股价大跌，融资之路开始走上坎坷。

2019年5月，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。

不过到目前为止，这项协议并没有对外公布一些实质性的进展。

2019年10月，又有消息传出，蔚来正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的资本合作，与之对应的是蔚来将有一个年产能20万台的工厂落户吴兴区。

不过，与湖州的合作，也一直未有下文。

不能坐以待毙，习惯了迎难而上，怎么可能接受知难而退。蔚来也一直在寻找更多的融资方式。

2019年9月，蔚来向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，宣布公司将发行新一轮2亿美元可转换债券，预计于9月底前完成。此次可转债的发行对象为蔚来汽车创始人李斌和腾讯，二者各认购1亿美元。

2019年12月30日晚间，蔚来汽车CFO奉玮在Q3财报会议上表示，关于蔚来的融资情况，腾讯出资的一亿美金已经体现在三季度财报中，李斌这方将追资9500万美元。

李斌的追资，并不意外。在2019年的NIO Day上，李斌在接受钛媒体采访时表示，“2019年对蔚来充满了挑战，我们被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起来又被打趴地上又爬起来，但是我们站住了。”

对于2020年，对于蔚来的未来，李斌充满了信心。

在李斌看来，被打倒又站起来的人更具有韧劲，值得去期待。就像登陆作战一样，蔚来其实已经建立了一个小的桥头堡，是可以一点一点去进攻市场的基础，而这个基础还是产品与服务。

“自燃”、“召回”，应对危机

提到产品与服务，就不能不想起2019年年中，蔚来ES8的自燃和召回事件。电动车自燃并不是新鲜事，召回也不是。但对于刚刚实现量产交付的造车新势力蔚来而言，这是一场生死考量，全面考验了蔚来的产品力与服务力。

2019年，ES8的自燃事件让蔚来陷入一场危机，也直接打乱了蔚来全年的发展节奏。

4月22日，一辆蔚来ES8在西安的一家4S店发生了自燃；5月16日，上海嘉定区一居民小区，一辆正在充电的ES8自燃；6月14日，武汉汉西建材市场一辆ES8自燃；6月27日，河北石家庄一辆ES8在地库发生自燃。

第四起自燃事件发生的同一天，6月27日，蔚来宣布召回4803辆已经交付的ES8。根据蔚来汽车向国家市场监督管理总局备案的召回计划，自2019年6月27日起，蔚来汽车召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。

此次召回，后来体现在二季度财报上，直接导致公司损失了4900万美元。

不过值得注意的是，此次召回是蔚来主动召回，非国家强制要求，也是无损召回。

由于蔚来具有独特的换电体系，可以高效的更换电池。与其他车企相比，蔚来的换电模式在更换电池方面，更具操作优势。

事实上，早在2012-2014年间，李斌在构思蔚来时，就思考了两个问题：一是有什么事情是蔚来能做，现有的其他车企做不了；二是电动车到底怎么做才能够做到用户购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便。

关于第一个问题，就产生了往用户企业这条路线上走，蔚来能够重新构建和用户互动的方式；第二问题的解决办法就是换电了。

因此，李斌说，“用户企业和换电是蔚来还在娘胎里面，我花了不止两整年的时间去想清楚的事情，然后才做的蔚来。”

也正因为如此，蔚来在换电技术上持续投入，在车、电池包、云端、换电站拥有1200多项专利，让用户使用持续升级的电池成为可能。

在NIO Day 2019上，李斌提到Battery as a Service，即“可充可换可升级”的服务。

福祸相依。最难的2019年，也让李斌找到了一把钥匙。他认为，这是整个电动车行业真正要普及起来的钥匙，通过按需服务的模式，解决用户对于充电的焦虑。

裁员瘦身

逢山开路，遇河架桥。2019年的蔚来，一直在解决问题，也一直在做着调整。

从第二季度开始，为了降本增效，蔚来开始了忍痛瘦身计划——裁员。

今年5月份，蔚来在美国裁员70人，关闭旧金山办公室，然后到了9月份，又裁掉了62人。

12月份，蔚来在其位于圣何塞的北美总部又裁员了141人。这是该公司今年对其美国员工进行的第三轮裁员，裁员主要集中在研发和工程部门。

早在今年8月22日，李斌发表内部信，表示“9月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位。调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”

李斌在信中表示：“近半年来，公司内外部的环境出现了很大变化。为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上……过去几周，我和各部门负责人一起，详细梳理了每个部门的组织结构、流程、工作任务，以确定各个部门更高效运营的人员编制。”

裁员带来的直接效果就是降本，瘦身之后，蔚来看起来精壮了不少。

在蔚来汽车Q3财报发布电话会议上，李斌表示，截至12月底，蔚来全球的人员规模将低于7500人。执行降本措施后，第三季度的销售及管理费用环比减少了18.1%。即使如此，销售团队仍在不断努力并达成更高的销售成绩。此外，团队的研发更加专注和精益，研发费用环比减少了21.3%。

其实，从去年IPO回来，在第一次公司内部高管会议上，李斌就提到了，蔚来到了一个比较危险的时候。在李斌看来，飞机刚起飞的时候是最危险的，很容易时速。

因而在2019年1月份的年会上，李斌提出了蔚来已经进入了资格赛阶段。在资格赛阶段，首先要保证自己能活下去，能有参与竞争的资格。

从今年开始，大部分的造车新势力都开始实现量产交付，就不再是PPT的概念了，需要真枪实棒去面对激烈的市场竞争，这就需要去服务好用户。

因此，在资格赛阶段，李斌认为，要把内功做好，不需要花的钱坚决不花，把每分钱都花好。

一个公司持续的经营，就像一个人要生存一样，作为一个公司，当然要求生存、求发展。

“这是我们必须要做的事情，这个过程很痛苦，但是我们该调整就调整，同时，我们坚持自己的初心。”李斌说。

有坚持、有调整，蔚来的2019，开始慢慢走向成熟。经过５年的成长，在企业运营、产品品质、销量表现、用户体验等各个方面，蔚来都开始愈发成熟。

不过，在蔚来瘦身的过程中，2019年蔚来高层的频繁变动，也对蔚来的发展带来了一定的影响。今年6月底，蔚来软件发展（中国）副总裁庄莉正式离职；8月16日，蔚来汽车联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休；10月底，蔚来首席财务官（CFO）谢东萤辞职。

不到半年的时间，先后失去三员“大将”，调整期的蔚来也不可避免的出现了高管的流失。

合纵连横，抱团取暖

2019年，汽车圈内一个显著的现象是，“同业连横”、“跨界合纵”不断上演。

蔚来与广汽成立的广汽蔚来，旗下全新品牌“HYCAN合创”，首款车型HYCAN 007在12月27日正式发布。

实际上，广汽蔚来不是一家传统意义上的“合资公司”，而是一家“合创公司”，其将在“合创”模式指引下，打造开放、共享、独立的平台，整合全价值链资源，从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新，让汽车成为入口，合创全新的出行生态圈。广汽将主要负责整车的研发和生产，蔚来将提供智能网联技术和能源支撑体系。

对于广汽蔚来上市的首款车，李斌表示，HYCAN从定位的角度来讲比蔚来要便宜，两边都还是创业公司，未来要协同的地方肯定还有很多，现在都往前跑一跑，将来肯定会逐步增加很多的协同。

如果说对广汽蔚来的布局是为了未来的协同效应，那么与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye的合作，则是为了未来出行，即L4自动驾驶与Robotaxi。

11月5日，蔚来与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye正式宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。其中Mobileye将负责提供Mobileye EyeQ®系统芯片以及相关的软件，蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产。

Mobileye 选择造车新势力中的头部企业蔚来，谋求的是更顺利的入驻中国市场。虽然Mobileye已经与全球25家知名车企达成合作，但在合作伙伴当中，中国车企很少。

对于蔚来而言，牵手Mobileye，带来的直接好处是该消息传出后，蔚来股价涨幅超过30%；此外，小鹏汽车与蔚来 NIO Power 达成充电合作牵手，也引起了行业内外的关注。

汽车寒冬之下，不管是传统车企，还是造车新势力，所有的牵手，都是为了“抱团取暖”，更好地活下去。

即便是昔日的竞争对手，今天也可以牵手成兄弟，这是新能源产业进化过程中，必然出现的一个现象，毕竟天下大势，合久必分，分久必合。

结语

作为中国的智能豪华电动汽车品牌，李斌指出，对于蔚来而言，走高端市场才有机会，不会做特别便宜的车，如果去拼中低端市场，会很难。

对于造车新势力来说，专注地发力细分市场，做好细分市场，才能有希望。

总之，2019年，蔚来渡过了很多劫难，经历了快速成长。但只有5岁的蔚来，依然还需更多的呵护，成长的路上不容易，每往前走一步，都需要各方的共同努力。

特斯拉经过16年的发展，才在某些季度出现了盈利。对于中国的一些造车新势力而言，某种意义上现在还没有完全度过烧钱的过程，要求它在很短的时间内实现盈利是不现实的。

彭博社发布的分析师预期称，2020年蔚来汽车的亏损还将继续扩大，但正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰的建议，对于新能源车这一重资产的大产业，（投资者）不能只看短期盈利、短期的投资回报。

风物长宜放眼量，2020年，行业可以对“蔚来”们多一点信心。（本文首发钛媒体，作者/张敏）