卡洛斯·戈恩，图片来源@视觉中国

文丨财经无忌，作者丨无锈钵

港区，东京，元麻布町。

绵延29层的森林建筑“町中之丘”在此高高跃出地平线。在它树木掩映的四周，始建于日本大正年间的五座寺庙呈“品”字型环列东侧。以这座建筑为原点，方圆3公里的范围内，近50个国家的使馆星罗棋布，这些风格各异的建筑，连同不远处霓虹璀璨、昼夜吞吐货物的东京港一道，构成了身处大洋边陲的日本链接这个世界的桥梁。

每当夜幕降临，成群的飞鸟便相伴栖息于楼顶苍翠的草木之中，透过它们的眼睛，元麻布町灰白的建筑如卷起的浪潮一般围绕着这抹绿色层层向外翻涌。这是日本人引以为傲的“森林都市”中最显眼、最靓丽的一抹绿色。继4月25日被保释以来，长达251天的时间里，上演了震惊世界的“越狱”戏码的日本汽车界传奇人物卡洛斯·戈恩就住在这里。

 01、奇迹的缔造者

客观来说，戈恩对于日本的汽车产业，确实有着“存亡继绝”的功劳。

在哈佛大学等多个商学院的MBA教材里，戈恩最著名的事迹，便是是拯救了濒临倒闭的日产汽车。

作为日本第一家以汽车为主的企业，日产的历史一度可以追溯到上个世纪初，比肩劳斯莱斯。而在后续的发展中，依托着二战庞大的军需订单，日产更是扶摇而上，一跃成为了世界最大的汽车出口商。

另一边，过往的成就铸造了日产庞大规模的同时，也束缚了这一企业前进的雄心。1973年到1999年，整整27年的时间里，日产在本土市场上占有率一直在不断经历着“跳水”，从一开始可以和丰田并驾齐驱的销售量，一路下滑至不到丰田一半。1999年旗下所有车型中，更是只有一款登上日本十大畅销车榜单，在市场上销售的43款车中，只有4款赚钱。

为了挽救负债额高达2.4万亿日元的企业，日产总裁塙义一多次拖着病体，到美国、欧洲寻找拯救者，却接连吃了福特、戴姆勒等多家车企的闭门羹。

法国雷诺愿意抗下这个雷，以54亿美元的价格买下了日产36.8%的股份，组建雷诺-日产联盟，条件只有一个：戈恩以要以他们钦定的COO身份，主持日产重组复兴的大局。

后来的故事众所周知，绰号“7-11”的戈恩日夜不休加班加点，一口气砍掉了一半的供应商和与汽车无关的业务，最终从源头实现了成本的大幅削减。

一年后，2000年，日产的盈利就高达27亿美元，四年后，他们连本带利清偿了公司的所有债务。

2008年金融危机，全球经济陷入衰退，克莱斯勒濒临破产、通用汽车举步维艰、丰田出现亏损……汽车行业一片哀嚎。但日产却逆势而上，全球产量同比上升 0.9%，成为唯一一家没有“裸泳”的汽车厂商。

这次令日产起死回生的管理案例，被日本人称为“戈恩奇迹”。

就连当时的通用前副董事长鲍勃•鲁兹（Bob Lutz）也对戈恩的表现赞叹不已，在雷诺日产结盟之初指出，他曾毫不客气的对媒体表示，双方的合并就像是把五十亿美元装进铁盒里扔进大海。两年后，日产公布营业报告之后，有记者再询问他看法时，他回答道：“我当时并没有考虑到卡洛斯•戈恩。”

 02、内卷化的日产联盟

毋庸置疑，戈恩一手整合的雷诺-日产（后续还有三菱）联盟，是他留给衰退的日本汽车业最宝贵的财富，而伴随着这一联盟实力的停滞不前，各方对于戈恩的态度也自然产生了一些微妙的变化。

这之中，作为这一汽车帝国实质的“沙皇”，戈恩本人对于事业的兴趣也早已从当初的做好汽车变成了攻城略地。

接手日产之初，戈恩曾批评其“只追求规模增长，不以利润为导向”，但遗憾的是，这一论断最终原封不动的送给了他自己。

2010年4月7日，雷诺-日产结盟戴姆勒，双方交叉持股3.1%，合力构建了规模位居世界第三的庞大联盟，作为世界第一大商用车和第二大卡车制造商，戴姆勒以生产梅赛德斯-奔驰闻名世界，而两者之间的结合，也使得他们真正具备了叫板丰田和大众的勇气。

2016 年，在戈恩的授意下，日产向媒体揭发自己多年的合作伙伴三菱存在油耗数据造假，导致后者股价狂跌，戈恩从而指挥旗下的汽车联盟以 2000 亿日元的价格收购了对方34%的股份，自此，三菱也被纳入到了戈恩帝国的版图之下。

资本市场翻云覆雨的操纵彻底使他入迷，一手控制了三菱、雷诺、日产等一系列汽车巨擘之后，身兼四个董事长名号的戈恩的日常活动，变成了会见国家元首和出席慈善晚宴，其苦心打造的日产联盟，也随即陷入了“内卷化”的漩涡，难以翻身。

所谓的“内卷化”，是美国人类学家吉尔茨提出的一个概念，用于形容实际增长和效益停滞，只能通过复制和扩展已有规模来勉强维持现状的一种生态模式。

这一模式用于形容不断扩张的日产联盟再合适不过。

曾经的日产，不仅是日本规模最大的汽车出口商，同样也是日本制造的牌面所在，其自主研制的240Z、GT-R、Datsun轻型皮卡等一系列品牌，一度让来自战胜国的几百名军人自掏腰包将爱车运回美国。

日光荏苒，雷诺-日产联盟成立二十周年之际，一度贵为日系车标杆的日产所思考的问题，却是要不要召回一批被曝光的问题汽车，其发家品牌 Datsun 也是销量惨淡。

而在那之前，2017年日产汽车被爆出的不当检查和2018年被曝出油耗和尾气数据造假这两起质检丑闻，更是令视荣誉如命的日本人自尊心大受打击。

另一边，不断扩张的规模之外，繁杂的燃油车产品线也扼制了日产联盟转型的机会。

尽管戈恩自己早在 2010 年就预言过：“未来的世界，一定是属于电动汽车的。”但日产联盟对于转型的迟钝反应，却令全球消费者有目共睹。

过去的十年时间里，一向以对新能源汽车不感冒而著称的丰田和本田，合计推出了近20款电、混动车型。即使是在视乘用车制造为短板的中国，也早已有大批互联网造车企业乘着政策和市场的东风扶摇而上。而早已通过合资公司进入中国市场的日产，却不慌不忙，迄今为止，仅仅在中国推出了一款电动车型。

各中差距，不言而喻。

2019 年 11 月 12 日，日产公布了最新的季度财报，其中营业利润同比暴跌 70%，同时，日产还把 2019 财年的全年利润预期下调为 11 年来最低水平，并且取消给股东派息，受此影响，雷诺作为日产的大股东，股价大跌。

而在那之外，某种程度上，相较于日本与法国剑拔弩张的汽车产业之争，“日产奇迹”的消退，才是造成双方决裂、戈恩被捕的重要导火索。

毕竟，只有当蛋糕无法进一步做大的时候，人们才会为争抢蛋糕而不惜掀翻桌子。

 03、英雄与恶棍

在整个日本商业历史上，像戈恩这样一夜之间完成“英雄”到“恶棍”身份转变的角色，也为数不多。

而关于日本人心目中的是非观念，导演今村昌平曾经这样戳破这个国家现代化的表象：

“事实上，在褪去西装和先进科技这层华衣后，渗透日本人意识的，其实是那些小型神龛、迷信思想和非理性的东西。”

这一点在此次卡洛斯·戈恩舆论身份的转变中，体现的尤为明显。

如果将这位雷诺前高管的日本职业生涯划分为两个部分，前十九年，他是被日本国内寄予厚望的“改革家”，挽狂澜于既倒的日产汽车“拯救者”，天皇亲授的蓝绶褒章获得人，日本国民一度视他为民族英雄。

遮住姓名不看，这无疑又是一则马修·佩里般的传奇故事。遗憾的是，伴随着特搜部的一纸逮捕令，这一神话最终还是戛然而止。那些戈恩职业生涯的最后一年里发生的，不费吹灰之力就摧垮了他前十九年兢兢业业构建的名望。“英雄”戈恩转眼之间，就成了“叛徒”、“暴君”和“罪犯”。

算上这一次不光彩的“潜逃”，戈恩在日本人心目中的标签，又多上了一条“懦夫”。

从这个角度来说，深陷“内卷化”的日产联盟，不仅提前催熟了日法双方对于果实的攫取欲望，也在无形中打开了日本民众心中的“潘多拉之盒”。

“这是日法两国的日产争夺战”“应维护日本的国家利益”……在媒体和互联网上，有声音如此敦促日本政府采取行动。

戈恩下台也反映了日产的民族主义。“日产员工中有一种强烈的感觉，认为日产的董事长一定要由日本人来担任”，经济问题评论家渡边泰久亚（Tetsuya Watanabe）说，他把戈恩案的处理描述为另一个时空下的“神风袭击”。

另一边，即使是在一手检举揭发戈恩不法行径的西川广人眼里，日产内部的一些人也的确存在着某些根深蒂固的保守观点，“这些民族主义者希望打破日产与法国雷诺的20年联盟。认为公司应该回到1990年代末面临财务危机以前的状态。这些力量在戈恩倒台时被系统地释放了出来。”

对于夹在日法两国下，本就已脆弱不堪的日产-雷诺联盟来说，这种民族主义情绪的高涨，无疑使得双方合作的前景愈发雪上加霜。

在《日本之镜：日本文化中的英雄与恶人》一书的结语中，伊恩·布鲁玛将他所观察到的日本人总结为“和善、顺从、温雅而善良”，在他的印象里，大街小巷里那些被现代科技濡染的日本人，一如昔年身着欧式元帅服，高坐于普鲁士风格御座上的明治天皇一样，是早已被西方文明所同化的“自己人”。

从这个角度来说，这场关于卡洛斯·戈恩所掀起的民粹风暴，无疑展现出了另一个维度下的日本：倨傲、保守、紧密团结于民族主义之下。

卡洛斯·戈恩，连同他未来发布于黎巴嫩的那场演讲，也将成为西方世界重新认识日本的窗口。

而在那之外，戈恩事件中颇令人唏嘘的“以利润为导向，重视技术研发和客户需求”的价值导向、民族主义情绪的利弊判断，对于正在身处民族主义浪潮和新能源补贴反复拉锯的中国，或许同样有着深刻的借鉴意义。