小牛电动的首席执行官李彦上周在钛媒体于 CES2020 现场举办的 Talk to China Stage 对话中国论坛上，提出“万物智能”比“万物互联”更准确，万物智能是当今时代的重要特征。“对于小牛电动来说，需要攻克的关键点在于从道路资源、能源资源出发，如何为城市通勤者提供一种理想的出行设备。”

小牛电动从智能电动踏板车开始，到刚刚在CES上发布的首款自动驾驶三轮车, 小牛电动始终朝着互通互联的智能城市出行方向出发，这也将是城市交通的最终解决方案。

“大家都知道我们是从两轮踏板车开始的，现在准备推出自动驾驶三轮车。我相信将来会有更多不同的解决方案，而不仅仅是交通工具的改变。针对城市交通问题，物联网在其中扮演非常重要的角色，不是指在万物互联方面，而是在万物智能方面。车辆需要实现智能化，有了这些传感器，才能最高效地利用能源和资源。”他说。

小牛电动首次亮相1月7日-10日举行的国际消费类电子产品展览会（简称CES），发布了全球首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi以及小牛电动首款跨骑电动摩托车RQi，两款车均支持5G通讯。

对于未来10年城市出行，小牛电动已经有了较为完善的思考。2020年CES发布首款半封闭式设计L2级别的自动驾驶三轮电动摩托车，通过摄像头、传感器、雷达等360度监控以及自平衡，可以实现自动行驶、泊车。

与此同时，NIUIoT目前已经可以通过智能传感器，实时感应车辆信息，并汇聚云端计算分析实现人、车、云时时互联。用户只需一个APP就能查看、管理车辆，加之5G时代的到来，NIUIoT将会有更大的创新空间；而在海外已经在两轮电动车共享市场上广泛应用的NIU FLEET，则实现了车辆、电池的跨区域监控和7x24小时全局管理。

至此，“自动驾驶电动摩托车+IoT+FLEET”的整体解决方案奠定了小牛电动“个人自动驾驶城市出行解决方案“的良好基础，TQi将会在2020年下半年正式发售，个人出行自动驾驶时代近在眼前，距离全面实现个人自动驾驶城市出行网络的未来并不遥远。

小牛电动认为，未来十年的城市出行，将是以自动驾驶为基础的个人城市出行网络：用户通过手机预约一台自动驾驶的个人出行工具，从路线设定到车辆驾驶，无需任何操作就可以快速抵达目的地。

李彦告诉钛媒体，他并不认为自动驾驶必须得是四轮才能做到的，小牛电动认为可能未来的出行更关键的还是解决个人出行。“城市出行更多是解决个人出行的产品形态问题，而个人出行的产品形态最高效的肯定是两轮、三轮的，空间最多是一个人到两个人，因为这样体量小，所以它消耗能源低，并且不占道路资源。”他说。

他进一步介绍，从运营模式上来讲，小牛电动也看到了自动驾驶方面的共享模式，如果在这种无人驾驶产品形态上实现的话，会有一个自动驾驶个人出行的网络。“小牛电动不是从汽车方面来看，而是从个人出行的交通工具来看。如果这个实现了的话，我们认为对于个人出行来讲这个是最高效的。”

小米电动被外界称为“两轮特斯拉”，李彦则不喜欢这个称呼，因为做电动车起家，核心是电池。之所以外界这样称呼，他认为主要是小牛电动是全球首家采用锂离子电池生产智能两轮电动车的公司，此外还因为选择了与特斯拉相似的技术道路，设计了电池管理系统和电池组。

“我们的电池组实际上非常轻巧，便于携带，典型的电池组是一到两千瓦时的电池，大约五到十公斤重，基本上相当于十到二十磅，由于它十分便携，用户可以在家里充电。”他说，“当然我们也要感谢特斯拉推动了汽车行业从汽油车向电动车方向发展，而这又促进了整个锂离子电池业的发展。”

以下是钛媒体对话小牛电动CEO李彦实录：

钛媒体：这应该是我们第一次参加CES，来参加CES向外要发出什么样的信号吗？

李彦：我觉得几个吧，第一个，前几年没有来参加CS是因为我们真正美国的业务是从去年才开始做，之前我们在美国没有什么业务，我们每年都会参加欧洲的两轮车大展，包括在欧洲也做过发布会，对于美国业务来讲，需要在品牌上有一定的声量，这个是需要参加CES的原因，而美国业务是从去年5月份。

第二个，2015年首次推出智能锂电两轮电动车，这是一个比较新的划时代产品，那时候是全球第一个，当然之后的每一代在产品上也有更新，从第一代的N到之后的M，还有U等几款产品，每年也在更新的产品出来，今年在CES等于是首发的新品，就是支持自动驾驶的T，还有一个是城市出行跨骑的R。这两款产品的外形跟原先有很大的不同，在科技上的支持面非常大，三轮的T支持level2的自动驾驶。R是一个高速跨骑，当时这两款产品的科技设计对我们的挑战是很大的，能够最后做出来，对于CES来讲也能更好地体现小牛在科技水平的领先。

钛媒体：我们上午推出了自动驾驶电摩，还挺惊艳的，外界对我们这个还挺感兴趣的。我们筹划这个产品筹划了多久？

李彦：有两年了。

钛媒体：为何会推出这样一款产品？

李彦：这个也不能说是顺理成章，因为我们一直在想解决城市出行的问题。2015年推出智能锂电两轮的时候，我们实际上解决了很多人的城市出行问题，所以这样累积下来也有将近一百万用户了，发展也很快。但是我们也看到两轮在有些情景下还是有它的弱势的。

第一个，不是所有天气气候都可以骑行，下雨、下雪、大风都是限制因素。第二，对于从来没有骑过两轮电动车或者摩托车的人就会有一定的担心，因为不能做到自平衡，所以有不安全感。第三，因为我们认为自动驾驶对于出行来说是一个方向，从汽油转到电之后，在电上就可以做很多东西，再加上自动驾驶这个方向，但是做两轮的自动驾驶有一个大问题，因为不能做到自平衡，所以要花很多的成本和电力去解决自平衡问题，所以想有没有更好的方式，当时看了，不只是三轮，也有特别小的四轮，当时国内有一家厂商在做，我们也看了一下。没选四轮的原因是它的法律法规问题。作为三轮产品来讲，它在全球范围内都是被划为电动摩托车产品的，所以它不存在没有路权的问题，四轮在很多地方是没有路权的，这样就变成一个旅游景区用的东西，那就没有什么意义了，解决不了平时出行。所以基于这个原因，我们决定做一个三轮产品。

钛媒体：这个会是一款量产车型吗？

李彦：会是一款量产车型，当然肯定有多种配置了，有顶配的，也有支持自动驾驶的配置，也有完全不支持自动驾驶的配置，因为那个系统也是有成本的，看大家的需求。系统的成本肯定会越来越往下降，但也会出现消费者不愿意付这个功能价格的情况。

钛媒体：您也说了对未来十年出行的看法，对于这块您是怎么计划的？

李彦：我觉得这个事情本身是挺久的，不是那么容易实现的。我们现在也看到共享出行了，我们先讲产品形态再讲模式，城市出行更多是解决个人出行的产品形态问题，而个人出行的产品形态最高效的肯定是两轮、三轮的，空间最多是一个人到两个人，因为这样小，所以它消耗能源低，并且不占道路资源。

第二，从运营模式上来讲，我们现在也看到了所谓的共享，当然这个我们谈的是在L4、L5自动驾驶、无人驾驶的层面，车是自己驾驶的，这种情况下如果在这种产品形态上可以实现的话，你实际上会有一个自动驾驶个人出行的网络。当然滴滴肯定也在做，所有出行公司都在做，他们只是从汽车的方面来看这个事情，我们不是从汽车方面来看，而是从个人出行的交通工具来看。如果当这个实现了的话，我们认为对于个人出行来讲这个是最高效的。

但是实际上这个技术壁垒还是挺高的，现在这么多自动驾驶公司都在做L4的，还有法律法规问题，所以我不认为在未来两三年这个东西就可以成熟。但对我们来讲的好处是，这是我们迈出的第一步，而且我们也提供了这个产品，当这个产品出来之后，我们也非常欢迎跟各个自动驾驶的厂商谈，他们把这个产品会拿去做自动驾驶的测试，哪怕最终这个自动驾驶的网络运营可能也不一定是我的运营，我们是一个产品或者SaaS服务的提供商，未来这个产品，包括我们的硬件产品，自动驾驶公司根据我们硬件产品定制的软件自动驾驶的算法和逻辑，和真正最符合商业运营的来提供一个城市交通的解决方案，这是我们对未来十年的一个畅想。

钛媒体：无人驾驶一般都是传统汽车厂商或者特斯拉这种的业务，我们本身是做两轮车的，我们如何想到个人出行这块也可以参与进来？

李彦：第一个，核心那个产品得是自平衡。第二，首先我们并不做自动驾驶，因为我们是一个产品公司，所以在自动驾驶上的设备，不管是雷达也好、camera也好、自动驾驶的算法也好、系统也好，有太多公司已经在做了，我们也不认为我们去做那个有任何的优势，但是我们是做硬件产品或硬件出行工具产品，但是我们能让自动驾驶系统在我这个硬件上面来跑，这是我们正在做的事情。

从这个逻辑来讲，我们并不认为自动驾驶必须得是四轮才能做到的，我们认为可能未来的出行更关键的还是解决个人出行。但你说十年之后这个形势是不是我们推出的这个车轮车，那也不一定，还有十年呢，这是我们推出的首款产品来测试这样一个东西，十年后到底个人工具是什么样的，我们也说不上来，因为现在科技进步还挺快的，所以看不出来。

钛媒体：您觉得最终实现您所达到的目标还需要做些什么？还需要克服哪些困难？

李彦：很多东西，包括自动驾驶L4、L5就需要很多公司来做，我不敢说什么时候能做到，这么多公司大家都在喊，这是一个。

第二，我觉得从产品来讲，硬件产品和出行产品相对是好做的，不管是汽车也好还是三轮也好，当然还有自平衡这些东西，这个是好做的，这只是技术解决方案，还得算经济帐，整个系统最后做下来的成本，单讲动力电子系统作为简单的出行工具，这个成本现在是没问题的，现在已经比汽油便宜了，再加上无人驾驶之后的成本是什么样的。

第三，我觉得还有一个法律法规问题，首先共享摩托车在中国不可能出现，因为法律法规不允许，美国共享摩托车是允许的，共享相对来讲法律法规已经允许了，无人驾驶、自动驾驶呢？也许中间这一步不是无人驾驶，并不是说你在手机上点一点，这个车自己开过来了，而是这个城市就铺了两千台摩托车，反正你离这个车也近，你直接走过去就可以了，只是走过去之后，这个车可能是L2、L3的自动驾驶，当这个三轮在路上行进的时候，你只需要不那么操心就可以了，我觉得那个是短期内不依托于L4自动驾驶能看得见的方案。

钛媒体：我们在国内一直是锂电的倡导者，为什么节奏会慢一点呢？

李彦：如果看单独增长来讲的话，国内增长也是非常快的，当然我们现在2019年没有出来嘛，2018年比2017年增长了80%还是90%的，再往前是100%，这个增长也是非常高速的。只是因为海外的base比较小，因为海外一开始只是从几百台到几千台，再到几万台，这样看起来是非常快的，国内一开始就是几万台，国内是从几万台到十几万台，再到三十几万台。

钛媒体：我们今年财报也挺不错的，包括有好多的政策，这些对于我们都是很有利的。

李彦：长期是利好，但今年对我们是有一定影响的，中国两轮电动车市场在新国标出来以前还是比较乱的，铅酸的车也比较大，大家都是越做越大。新国标出来之后，两轮电动车是归在电动自行车的，重量不能超过55公斤，对车的坐垫、车的空间都有限制，因为害怕大家把锂电电池篡改成铅酸的，主要限制了车的大小，消费者一开始对这个还是接受不了的，因为大家都喜欢开大车。

2020年就能恢复好了，因为我们从19年下半年到9月份、10月份就看到消费者已经开始接受了，从观望态度变成购买。这个市场一旦恢复之后，因为锂电在整个中国两轮电动车市场里占的比例非常小，两轮电动车2018年总共市场3000万辆，锂电只有100万辆，而新国标的要求基本上锂电池有可能未来在两轮电动车市场就得占到50%-60%，那就是咱们从100万辆涨到1500-1800万辆，而小牛是首家做智能锂电两轮电动车的公司，从某种角度上，大家认为小牛就是锂电两轮电动车的代名词，这对我们长期是利好的。

因为这个市场发展高速，所以我们也看到不管是传统的品牌爱玛、雅迪，或者是其他不是做这个品类的厂商，像九号等等不少创业公司也开始做这个品类了，这是肯定会的。但是你会发现大家在做这个事情的时候基本上都要对标小牛，不管是产品宣传也好、产品定价也好、产品形态也好、产品性能也好都在对标小牛，所以从某种角度来讲，我们觉得还挺荣幸的，这个跟当时大家做智能手机的时候都跑去对标Apple的逻辑是一样的。

钛媒体：小牛一直处于中高端的产品，从去年开始好多都下沉市场了，我们对这块有没有一些计划？

李彦：我们中高端有几方面：我们产品设计好、质量好，又是智能的、锂电的，这无形中就增加了很多成本，这样就会定价比较高。不叫下沉市场，我们现在也推出了几个系列产品更能打动中端人群，定价往下走一下，甚至有的产品已经到三千以内了，原因有几个：

第一，我们意识到在新国标的情况下，大部分的铅酸市场都要往锂电转型，会有人需要续航里程更长的，也会有人只想付三千多块钱，每天骑行五到十公里，这样我电池容量就不需要那么大，同样的锂电质量，只是通过电池容量来调节。可以看到我们还没有下沉那么多，比如我们前二十个城市占了近80%的销量，但我们现在已经覆盖两百多个城市了，证明剩下的一百多个城市只占20%的销量，从某种角度来说还是集中在头部城市的，所以我们下沉的空间还是挺大的。

钛媒体：5G对于我们来说是一个机会吗？我们会怎样应对5G？

李彦：第一，因为发的T是支持自动驾驶的，从信号反映的延迟度等等角度来讲，5G是必须的。对于现有的产品，因为我们每个产品都是连网的，当然我们的中控已经支持5G了，但我觉得整体还是有可选性的。    

钛媒体：您可以给过去一年做一个总结吗？您给自己打多少分？对小牛的成绩打多少分？

李彦：80分吧，我们有表现好的地方，很多地方表现得都不错，也有因为新国标，我们也出现一些应接不暇的问题，所以对未来一年还是蛮期待的。

(本文首发钛媒体，作者 | 曹天鹏)