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新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。

在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。

对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。

因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。

对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。

零部件断供，生产计划普遍延期

作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。

目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。

类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。

特斯拉工厂（图片来源@视觉中国）

前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。

华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”

不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。

现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。

可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。

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当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。

TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”

4S店门可罗雀，汽车销售停滞

生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。

而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。

对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。

当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。

经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。

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北京一家豪华品牌4S店销售人员告诉钛媒体，“目前店里通知是2月10号开始上班，但是公司不让全体上班，大约只有三分之一没有离京的人。维修保养服务因为无配件辅料，大部分无法进行，有存货的可以，但配件通常店里不会存太多。”

当下这个时间节点，如何根据事态发展进行快速响应，在第一时间调整计划并将自身与合作伙伴的损失降至最低，成为了目前很多车企首要应对的难题，目前针对渠道经销商的政策也开始陆续出台，以此来缓解经营压力。

2月2日，沃尔沃较早就推出经销商关怀政策，决定放宽业绩考核，并且不设定2月份销售目标；2月5日，长城汽车携旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌推出“三减三赋”支持政策，其中“三减”是指对经销商实施考核减负、财务减负、金融减负；2月5日，捷豹路虎也宣布实施“减压政策”，取消单月考核并根据车型向经销商提供适当的库存补贴。

在这个特殊时期，越来越多的车企开始针对经销商的任务考核下调或取消，以减轻经销商的财务压力，与这个原本就徘徊在生死边缘的流通渠道患难与共。

汽车后市场服务人员减少

汽车后市场同样是一个重灾区，涉及到的汽车维修、保养、保险等的每一个环节，都需要依赖大量的服务人员和门店作为保障，当没有了客流量和业务，他们生存期的长短只能看账上的钱有多少。

针对现有疫情，4S店线上服务能力变得迫切，很多4S店推出了相应的举措：梅赛德斯奔驰推出线上维修保养预约，轮胎一键换新服务；东风日产也宣布，30KM内部分专营店可提供维修保养上门取车服务。

除了4S店，很多第三方的养车平台也开始行动起来，钛媒体从汽车服务领域的头部企业途虎养车官方获悉，为帮助疫情中的工场店环节经营问题，途虎养车会减免全国工场店的管理费，涉及到全国超过1000家的店铺。

同样受到疫情影响的车险行业会稍微好一些，阳光车险一位负责理赔的员工告诉钛媒体，“现在大家很少出门，目前车险报案数量非常少，仅为平日里的十分之一。不过因为修理厂的工人都没有上班，此前有大量的理赔案子积压着，有的省份已经积压了超过4万笔，需要很长一段时间消化。”

从理赔的角度来讲，理赔报案的数量少对保险公司并不是坏事，它能够对保险公司降低赔付率起到一点作用，赔付率越低保险公司就越赚钱，但是修理厂的停工让一个正常的理赔流程无法完成，这是目前困扰保险公司的事情。

汽车后市场是一个非常成熟的产业链，一环扣一环，修理厂其实也很难。

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钛媒体采访了一家私营汽车修理厂的老板张先生，他表示，“当前的疫情对我们影响非常大。首先是工人，修理工基本上有百分之70的是外地的，因为疫情严重，现在基本都在老家都过不来；其次是物流，很多配件都没有也就无法开工。”

除此之外，还有人员工资、场地租金这些支出，都成为了很多修理厂的负担。

张先生向钛媒体坦言，“通常4S店内的修理厂和一些大型修理厂，员工的薪资构成是按照底薪+提成，小的修理厂则是按固定薪资，本身规模就小，抗风险能力差，没有业务就没有现金流，再这样下去我们也撑不了太久。”

疫情后的“需求”是个未知数

工厂生产的延期、服务环节的停滞，给高速发展的中国汽车产业按下了一枚暂停键，但是让大家更担心的，则是疫情过后的需求如何变化。

过去的2019年，乘用车销量依旧负增长惨淡收场。由于生产和销售的活动都受到影响，疫情真正结束之前，目前市面上现车的存量不会大幅增加，汽车市场的新车投放基本都是在消耗库存，但库存毕竟有限。

经过“疫情”这次时间，大家都意识到了私家车的重要性，既能满足个人出行还有防疫安全的作用，短时间内对私家车的需求可能会有一个小范围的上升，尤其是在中国最畅销的SUV和轿车，会让很多有购车需求的潜在消费者提前将这个需求释放出来，但是对于改善型购车的消费者带来的影响就没那么明显。

在产品层面，消费者可能会更加关注一些与健康相关的车内配置，如空气净化、环保材料等功能，吉利汽车几天前甚至还宣布，先期将投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作，也是看中了这个痛点。

总而言之，这场疫情完全打乱了正常的商业节奏。消费者和商家之间的交易，原本是一切经济活动的基础，暂且不论“疫情”未来何时会彻底缓解，它对于中国汽车产业的影响都将史无前例的。（本文首发钛媒体，作者/李玉鹏）