“特斯拉、蔚来、小鹏这些所谓的造车新势力给传统车企带了好头，向特斯拉学习，也向新势力学习。”

在8月11日的2020年的汽车蓝皮书论坛上，长城汽车董事长魏建军直言。

近两年来，长城汽车不仅在营销方面动作频频，在组织变革方面动作也很多。这家来自保定的民营企业乘中国制造业崛起之东风，经历了飞速发展的30年。

如今，面对全球经济下行、疫情冲击、外资品牌和造车新势力合围的“新局面”，当与蔚来、小鹏、华为同台论道车企如何拥抱真变革，打造新汽车，魏建军再次强调，长城汽车需要“脱胎换骨”式的改变，在残酷的产业竞争中占有一席之地。

不管是传统车企，还是新造车实力，在车市寒冬之下，都在不断进行组织变革，以应对未来新汽车带来的挑战。

老牌汽车厂商如何进行组织变革？

当下智能汽车面临的挑战，魏建军认为电池的技术、智能的技术、电机的技术、互联的技术，都不是最重要的挑战，对于传统车企最重要的挑战是体制、机制、企业文化的变革。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军则认为，组织架构应该按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计。

魏建军也认为，智能化组织与现在的传统组织确实有很大不同，两拨人确实有冲突。而做智能网联与做自动驾驶的思维也会有冲突，长城汽车通过重新划分，设定了专门的组织，进行两智融合。

长城汽车董事长魏建军

魏建军指出，长城汽车旗下的每一款车、每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户。长城汽车会打造像小鹏、蔚来这样的组织，直接面向市场，组织的形态都像互联网公司的形态一样。

对于像长城汽车这样传统企业的组织变革，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌则认为，管理没有定式，创业也没有定式。不管怎么样都值得去试，至于到底能取得怎样的成绩，只能交给时间去回答。不试、不去创新、不动，肯定是坐以待毙。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏则提出，基因和勇气很重要。他说：“如果在基因上没有进行智能化的转变，想要改变就很难了。勇气也非常重要，过去的成就越大，包袱也就越大，改变的难度也更大。

新能源汽车是否会像手机一样快速迭代？

智能汽车新时代，软件定义汽车让传统车企与造车新势力，都处于同一个赛道上。而在组织架构方面，蔚来、小鹏这样的造车新势力更适合软件架构，在新的赛道上，长城汽车将会如何冲出重围？

魏建军认为，新势力造车不可能永远都是新势力，它也会变，老势力也会智能化，最终传统车企与造车新势力还将会在一个赛道上。

同时，他指出，乘用车电动化是一个必然趋势，但由于智能化增加的成本，发展速度不会像想象的那么快。

在魏建军看来，长城汽车也是是传统车企中的新兵，因为历史还比较短，在新四化的浪潮之下，也在努力做变革。目前，长城汽车已成立数字化中心，软件人员有2000多人。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO 李斌

李斌认为，从产品形态的角度来看，智能电动汽车取代现有的车，会比想象的快，会是10年左右的时间。

但由于汽车行业的产品研发周期很长，销售网络、服务网络、供应链扩展速度慢，就算全世界都想买Model 3，也生产不出来，待生产出来，汽车也过时了。所以这决定了汽车不会像手机那样一年可以迭代一次，而现在中国手机行业做到一年迭代两次。

未来30万到50万区间的车有可能会成为快消品

中国的汽车企业不像手机企业，拿汽车跟手机类比有一定的类比性，但也没有完全的类比性，因为手机是快消品，原来一两千块钱，现在高端手机五六千块钱，消费者买手机的思考和决策时间会比较短，但是车便宜的十几万，贵的几十万，消费者购买时思考和决策的角度不一样，将会比手机更慎重。

汽车市场不会几家独大，这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。王军认为，未来30万到50万区间的车有可能会成为快消品。从华为角度来说，华为公司不造车，帮助车企造好车。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军

据王军透露，武汉研究所有1万人的团队在研究光电子领域的技术，华为又在武汉这个团队中成立了激光雷达的研究团队，目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至200美金，能支撑所有智能汽车都配上激光雷达。

激光雷达价格下降，将会促进智能汽车能够进一步实现普及。特斯拉没有使用激光雷达，除了有其他原因，主要的原因是激光雷达价格昂贵。

对于软件定义汽车，王军认为，软件定义不了汽车，要软硬结合才能真正定义汽车，为了实现智能化、网联化，需要大规模的软件代码，但实现难度也很大。华为希望帮助车企一起开发基础软件和平台软件，缩短开发周期，提高迭代速度，另外提供性能更好、成本更低的零部件。

但在李斌看来，软件难的不是写代码，而是难在重新构建整体的生态。对于软件定义汽车，不同的公司会有不同的战略，有的公司会自己做软硬一体化，比如苹果；而有的公司可能会用开放平台，比如安卓。蔚来会走自己垂直一体化的道路，虽然挑战非常大，但如果越过去，回报也会很大。

何小鹏则透露，其早已从微软和谷歌身上意识到软件的核心在于自研。但何小鹏认为，车企在软件能力上并不能一概而论，不存在完全自研的状况。

“因为没有一家公司能够独自面对这个复杂的世界。”何小鹏认为，OS系统开发应该采取合作形式，但数据计算、控制层面的能力则要把握在自己手中。

汽车行业中谁会是幸存者？

特斯拉正在将汽车卖成快消品，对于目前一骑绝尘的特斯拉，在魏建军看来，特斯拉卖得好，最重要的原因是智能化，其次是品牌价值，而这个品牌不是特斯拉Model 3，而是特斯拉创始人的品牌，因此，他认为这是一个技术时尚型消费、潮流消费，现在不开特斯拉体验智能，就会觉得Out了。

百年汽车产业大变局之下，新老势力同一个赛道上时，谁会是幸存者？

王军认为，新老势力都在瞄准智能化，这个前进的过程中，有些会走得快一点，有些会走得慢一点。主要受技术的可获取度与人才的获取这两个因素的影响。其中，各家在人才的获取上会存在一定的差异，这个差异也许会导致各家走得是慢还是快。

李斌则认为这是一个新芽会不会取代树林的问题。包括特斯拉、蔚来、小鹏在内，总体上整个汽车行业的量几乎可以忽略不计。即便特斯拉的市值已经超越了丰田，但特斯拉的销量只有丰田的4%，每年涨50%，想要追赶上也需要很长时间。

再加上市场的变化，这就给了像蔚来这样的创新公司创业的机会，也给了传统汽车公司转型的机会，因此，从企业层面来看，新造车势力可能在市值、品牌影响力这些方面能与传统汽车公司PK，这代表着市场对将来美好的愿景。但从市场份额的角度来看，新造车势力还有很长的路要走。

因此，现有的汽车公司只要认识到转型的必要性，传统汽车公司和创新公司都会有自己发展的空间。十年以后再去看，某一个细分市场集中度会增加，但也不是赢者通吃。

世界汽车产业经过一百多年的发展，集中度在不同形式上已经比较集中，在李斌看来，看汽车行业还是要看不同细分领域，法拉利市值400亿美元，短期内看不到谁能把它干掉。

他认为，从全球来看，主流高端市场会缩减到5家以内。这5家里面肯定会有一些新的汽车公司，苹果会进来，特斯拉毫无疑问会在里面。

小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏

何小鹏则认为，从趋势上来看，会有点像手机厂商，未来15年到20年里会有一个相对集中的过程。谁能够把自己的基因调整的足够快，谁能够把自己的行动调整地足够快，何小鹏认为都是有机会成为幸存者。

何小鹏一直坚持认为，中国在未来5到15年里，可能还会有很多汽车企业产生，但是龙头会集中在五六家的规模。

汽车向智能化转变的机会是动态平衡的过程，并没有绝对的前后之分。“3年之后赛道很快就要变了，汽车行业会呈现更加集中的一个趋势，龙头企业只会有5家。”何小鹏说。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）