“我刚入行的时候，开出租是高收入群体”。回忆起10多年前的收入，57岁的上海出租车司机张强告诉钛媒体APP，当时他就有7000多，如今快退休的他，每月的收入是8000多。

昔日，由于出租车经营权被出租车公司垄断，一张出租车牌照曾逼近百万。如今不但牌照价格暴跌，人员也在不断流失。

“现在在上海开出租赚不到钱，本地年轻人又不愿意开，不少公司想起了我们这些老头子。”张强说道。

在网约车出现后，出租车在上一轮打车大战中的历史使命暂时终结了。由于网约车的出现、使用习惯的改变，扬招出租车的用户越来越少。订单减少，使得出租车司机的收入下降，从业人员流失，车辆陈旧，管理松散，服务体验差，进而恶性循环。

一同被延缓的还有出租车市场的数字化进程，尽管国内出租车是天然合规的运力，却只有不到10%的线上化率，这使得各大出行平台重新看到了市场潜力。

除了一直深耕出租车市场的嘀嗒，包括上海、杭州、北京在内的多个城市，各家布局出租车的出行平台也针对司机或是乘客端开启了收费模式。同时，滴滴、高德、T3出行已经先后宣布了针对出租车行业困境的解决方案。

不过，出行平台重返出租车市场，所面对的形势更为严峻。出租车公司作为昔日的垄断者站出来抨击出行平台垄断；而部分出租车司机虽然深知线上化可以帮自己获得更多的订单，但更担心算法和数字化系统的管理所带来的束缚感。

这既是出租车行业的囚徒困境，也是出行平台再次攻城略地前必须要解决的问题。

从业者变少，有出租车公司招募退休人员

“如今，上海网约车有40万，出租车却只有5万。”张强表示，今年受疫情影响又有不少出租车闲置，据他自己估算可能真正在路上跑的出租车只有4万多。

出行平台诞生的8年来，出租车行业起起伏伏。根据公开数据，2013年前行业的年客运量增长率在3%以上。在出行平台出行后，尤其是快车、专车等产品面世后，乘坐出租车的用户越来越少。

根据交通运输部发布的数据，2013年底，我国共有出租车134万辆，企业8000余家，出租车驾驶员260多万人。然而到了2019年，交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，全国拥有巡游出租车139.16万辆，按照每辆车配备2名司机估计，2019年我国出租车驾驶员约为278万人。

显而易见，尽管消费者的出行需求与日俱增，但出租车行业的规模并没有明显的变化。当因垄断而得到的特权丧失殆尽，出租车司机与企业自然很难适应这样的落差。行业的停滞不前，带来的是管理体系的固化。

“我们这种小公司，多年来一直维持着20辆出租车的规模”。张强表示，按5年报废的规矩，自己的车原本在今年就该退出，但公司并没有严格执行。

此外，由于1995年6月通过的《上海市出租汽车管理条例》，第十一条明确规定“出租汽车驾驶员必须有本市常住户籍”。该“条例”至今先后经过6次修正，但都未涉及户籍相关条款。因此，一直以来，上海的出租车司机资格都要求是本地人。

但随着出租车行业的整体下行，本地从业者越来越少。钛媒体APP了解到，上海市曾允许出租车行业试用了一批外省市户籍驾驶员，名额从1500人到最终的3500人，但对于运力来说是杯水车薪。

“我们公司已经开始招募退休人员开出租了。”张强无奈的说道。

相当一部分出租车司机排斥出行平台

对此，T3出行CEO崔大勇在日前接受钛媒体APP专访时表示，T3在决定布局出租车行业前，做了不少调查。他们团队发现，从乘客体验上讲，车辆破旧，司机态度差。“现在不少乘客是网约车约不到车了，没有办法了才会打出租车。”他说。

而在司机方面，由于巡游等约车方式接单的概率不断降低，线上化的需求在增加。至于出租车公司，对员工也缺乏有效的管理手段，盈利空间有限，盈利状况差异较大。

杭州的出租车司机李伟告诉钛媒体APP，尽管杭州的出租车司机群体并非像上海那样年轻人少，但要想收入高就需要不停地跑。

李伟给钛媒体APP算了笔帐，自己每天开够14个小时左右，抛去份子钱，一天平均能赚到400块左右。“不低于这个收入，我在这个城市才能立足”。

钛媒体APP了解到，已经走下坡路的出租车行业并非没有积极寻求线上化的解决方案。比如上海的强生还曾经推出过出租车叫车应用，然而效果不佳。

即便如此，出租车行业对出行平台仍然抱着谨慎的态度。

“我更喜欢在虹桥待着，这里有吃有喝有客人。”张强告诉钛媒体APP，平台往往会依据用户评价以及在线时长等因素给司机派单，虽然自己也注册了几家平台，然而并不愿意受平台过多的约束，也不想接短单。

抱着张强这样想法的司机并不在少数，比如个体出租车群体较大的天津市，一位业内人士告诉钛媒体APP，个体司机中间有相当一部分司机排斥出行平台所谓的数字化改造。

显然，尽管出行平台来势汹汹，但谁都未必十拿九稳。

出行平台尝试对出租车司机收费

毫无疑问，出租车市场仍然有挖掘的价值。

根据根据Frost & Sullivan弗若斯特沙利文咨询公司发布的报告，2019年在出租车扬招、出租车网约、网约车、顺风车构成的GTV总额7119亿的中国四轮出行市场中，出租车仍占据68.6%的份额，并预期到2025年以53.9%的市场份额继续保持第一。同时，出租车扬招依然占据出租车总交易额的96.3%。

报告预测未来5年，扬招也将继续与网招平行发展。这些数据表明，出租车是中国四轮出行市场中最大的细分市场，市场规模远超网约车。

出租车租价缺少市场化调节，带来了供需的僵化，这也是行业长期无法快速发展的根本原因。

针对这个问题，钛媒体APP发现，随着各家平台陆续布局出租车市场，收费成了普遍现象。除了最早开始收费的嘀嗒，目前，包括上海、杭州、北京几个主要城市，包括滴滴、高德在内的多家出行平台都尝试对出租车司机收取信息服务费。

“人家做平台的不可能一直免费给我们用软件啊。”李伟告诉钛媒体APP，目前杭州地区，以滴滴为例，3公里以内不收费，3到6公里0.5元，6到10公里为1.8元，以此类推，5元封顶。

目前来看，各家主要是在给司乘补贴的基础上，小范围针对长距离开展收费，会形成以租价为基准，上下小幅度的价格波动，相当于对出租车价格做市场化的微调。

钛媒体APP了解到，各家试行的收费的比例和幅度都不高，算是比较合理的探索和尝试。其中，嘀嗒在出租车领域的发力点主要在中国出租车扬招业务的数字化上。

根据其此前发布的招股书，在出租车业务上，嘀嗒着重开拓了“智慧出租车”新业务，推出“出租车打车助手”和“智慧码”，打通乘客、司机、计价器、顶灯、车辆、出租车公司、管理部门之间的数据连接，为扬招业态提升效率服务和体验提供数字化解决方案。截至目前，嘀嗒已与西安、沈阳、徐州、南京4个城市开展全面智慧出租车合作。

同时，嘀嗒还于2018年8月，面向出租车公司推出凤凰出租车云平台，目标是改善出租车公司管理、优化运营效率，截至2020年9月28日，该平台已为55个城市中的近700家出租车公司提供服务。

只靠司机端收取的服务费，平台方很难盈利

至于滴滴，则是基于平台流量优势，利用信息化、市场化手段升线上叫车率，帮助司机降低空驶率，提升接单效率。2020年9月1日，滴滴发布公告将旗下“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”，同时宣布投入1亿元专项补贴，为出租车乘客发放打车券拉动消费。

快的新出租细则

“滴滴的出租车业务并没有盈利的KPI，”一位滴滴内部人士向钛媒体APP透露，目前快的新出租暂时不考虑盈利，而是希望帮助行业转型升级融合发展。虽然快的新出租会收取少量服务费，但主要用于反哺市场，提升单量，以及持续升级服务。同时，还会严厉打击作弊、黑产，提升出租车信息化管理水平，为出租车师傅提供超亿元专项补贴及吃饭、加油等福利。

高德同样也没闲着，在11月26日宣布，启动“好的出租”计划，计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造，帮助300家出租车企业数字化升级。高德的业务逻辑在于：

• 高德不自营网约车，坚持聚合平台，对所有接入平台的出行企业公平派单。帮助出租车进行数字化，让出租车可以线上接单，出租车和网约车重新回到公平竞争的地位上
• 除了模式（生态）之外，高德地图在交通行业的技术、数据能力较强，有各种智慧交通业务的落地，既可以着眼于城市综合交通运输体系，发展出租车业务，让各种交通方式做更好的协同。
• 在帮助出租车企业数字化的同时，让企业有数字化运营车辆和管理司机的能力

“这也许会是非常好的市场化尝试”，某平台内部人士对钛媒体APP表示，此前各家对出租车长期采用半公益的运营方式，对于企业来说不是一种可长期维持的健康状态。在他看来，由于不向出租车订单收费，企业可能也没有动力，来主动提升单量，升级服务，或者为行业做更多努力。“如果收费之后的用途将用于行业补贴和信息化改造，这对行业来说有非常正向的意义。”

毫无疑问，调整租价往往需要漫长的讨论流程，而只依靠司机端收取的服务费，平台方短期内也很难盈利，也非长久之计。

这一点在嘀嗒的招股书中也有所体现。招股书中披露，嘀嗒在2019年度完成出租车搭乘网约订单1.1亿份，2019年，嘀嗒出行在出租车网约市场中排名第二。不过，嘀嗒出租车业务在2020年上半年收入仅为1556万元，只占嘀嗒整体营收的5%。

“订单还是滴滴和高德的多。”李伟认为，即使收费已经普遍化，但大部分司机还是只选择流量大的平台接单。

在出租车这个高度碎片化、属地化的市场，出行平台如果只是做导流的生意，只是一个零和游戏，难免陷入补贴大战的泥沼中，最后的结果往往是流量高者、烧钱者通吃。很难把蛋糕做大，也很难从根本上解决出租车行业长期以来的积弊。

那么，出租车行业还有其他的创新机会吗？

车联网将是行业新一轮数字化关键

8年来，通过对线下场景的线上化，中国互联网发生了翻天覆地的变化。崛起了网约车、O2O、共享单车、新零售、餐饮外卖、长租公寓、社区团购一个又一个风口概念，但每一个所谓的风口准循着烧钱大战、一地鸡毛、赢者通吃的逻辑。

必须指出的，在自由市场的博弈中，理想的结果应该所有的完全理性的参与者都有可能成为赢家。但补贴大战让本应理性发展的互联网，成为过去一段时间最为癫狂的市场。我们不能否认这种打法的确成就了一个又一个行业巨头，但由于竞争不充分，往往在某种程度上让行业裹足不前。

目前，出租车的数字化、信息化已是行业不可逆的趋势。那么除了撮合交易外，还会有什么新机会吗？

“以往平台给出租车公司更多是价值导流，盈利模式只能从订单上着手。”前不久，T3出行发布了T3新享出租，布局出租车市场。与目前行业头部的出行平台不同的是，T3出行的出租车解决方案，更多的是从车联网角度切入市场。

崔大勇认为，要实现出租车行业效率的真正提升，车联网将是行业新一轮数字化的关键。“以前纯导流的话，是不知道你这个车是什么状态的。”在他看来，车联网可以把网约车、出租车甚至自动驾驶进行核心的串联。

如此一来，出租车公司就可以了解车辆的实时状态与订单状态，知道这些司机现在是什么服务状态，每天流水多少，实现透明化的管理。“他就可以打破以前的纯份子钱的方法，也变成一个波动式的奖励方案，使得好的司机挣更多的钱。”

据崔大勇介绍，T3出行的方案除匹配线上需求和线下车辆、为司机智能派单外，目标是实现车机接单、智能顶灯、V.D.R安全防护系统保障等终端升级，同时通过平台能力，提高供需匹配效率；同时，通过管理后台，提高出租车公司管理效率，增强竞争力。

值得注意的是，T3出行针对出租车行业的解决方案，并没有试图与滴滴、高德等大平台在流量上一争高下，而是依托车联网，去挖掘出租车市场大数据甚至是自动驾驶场景的应用价值。

崔大勇向钛媒体APP透露，T3出行所有车辆每天上传到云端的数据超过10TB，其中包括每天1000万公里的真实路况数据和20个城市的本地驾驶数据，海量的数据能够反哺自动驾驶技术不断迭代。

“我们是免费给出租车公司装V.D.R安全防护系统，实际上出租车公司现在自己愿意装，他们觉得提升自己的线上化能力。”崔大勇说道，“目前我们在一条道路上，每20秒就能做一次3D路况数据更新扫描，这件事对自动驾驶是极其关键的。你想一条路20秒能扫描更新，这对未来的无人驾驶简直太重要了。”

据麦肯锡预测，中国自动驾驶规模将突破万亿美元，成为全球最大的自动驾驶出行服务市场。但受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素，自动驾驶仅是实现了从0到1的技术突破。

一位业内人士也向钛媒体APP表示，出行平台们实际上都掌握了海量的数据，但采集与应用的手段并不多，加上涉及到技术与商业伦理，使得大家都比较小心翼翼。

显然，T3出行的意图就是利用这个窗口期，尝试在出行市场的弯道超车。

在崔大勇看来，T3出行拥有超过1400万注册用户，将为自动驾驶产品及车辆带来真实的出行场景支持，不断完善自动驾驶的场景化生态网络。出租车方面的数据和网约车的数据集成以后，这才是大出行的数据。他认为，出租车数据同样可以给驾驶的OEM厂、科技公司进行赋能。

实际上，尽管T3出行对出租车行业的解决方案看上去有点特立独行，但却逐步得到了行业的认同。11月16日，滴滴发布了滴滴与比亚迪合作的首款定制网约车D1。在发布会上，程维判断，网联化、电动化、智能化、共享化才是行业共同的机遇，而D1就是滴滴孵化的第一个新物种。

可以预见的是，随着行业数字化、网联化水平的提升，出租车这个昔日被出行平台弃之如履的赛道，将重新回到出行舞台的中央。

（本文首发钛媒体APP，作者｜高梦阳，编辑｜天鹏）