比亚迪秦PLUS DM-i

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随着冬季的来临，北方的纯电动新能源车主又开始叫苦连连。原本满电的续航，在低温和空调的双重施压下顿时骤减，那个令人操心的“电动爹”又回来了。

想当初，购买新能源汽车的用户，一部分原因是为了用车经济性，毕竟充电要比加油便宜不少。还有一部分用户，则是看准了电动车的驾驶体验，起步阶段电动机要比传统内燃机更加给力。

可谁曾想到，虽然纯电动汽车带来了多种好处，但却无法抵御冬季严寒，续航大为打折，从而影响用车体验。很多人都会想，有没有既可以得到用车经济性又有电动车驾驶体验，同时还不用担心续航问题的解决办法呢？

这时，增程技术和插电混动技术成为了最优解决方案。

前不久，比亚迪便发布了最新的DM- i超级混动技术，并率先应用于秦、宋、唐三款车型。据官方表示，DM- i超级混动技术更加接近电车驾驶体验，同时可以将油耗大幅降低至3.8L/百公里。

这样的数据引起了钛媒体的兴趣，其背后到底有怎样的改变？可以提升插电混动技术的发展？本次，钛度实验室就为大家深度解密，看看比亚迪到底有什么黑科技吧。

DM-i超级混动技术三大件

比亚迪F3DM

提起比亚迪的混动技术，最早还要追溯到2008年。早在13年前，比亚迪就率先涉及插电混动领域，当时推出了F3DM车型，那也是比亚迪第一款插电混动车型。

当时，比亚迪F3DM所采用的的是DM1.0混合动力系统。其采用双电机（启动发电机+驱动电机）结构，没有传统意义上的变速箱，发动机通过单档减速器直连车轮。

此后，比亚迪持续更新了DM2.0系统，其混动结构则以涡轮增压发动机+双离合变速箱+大功率电机为主，与原本的DM1.0混合动力系统形成两条技术路线。现在，DM3.0则在DM2.0基础上再增加BSG皮带传动电机，主打大功率和加速性能，统称DM-P。

而13年前的DM1.0混合动力系统的技术延伸，却迟迟没有动静，直到现在的DM-i超级混动技术发布，其才得以延续。与DM-P不同，DM-i技术曾更偏重家用，拥有优异的燃油经济性。

在此次DM-i超级混动系统中，比亚迪为其专门研发了多项专属硬件，其中最重要的三大件当属双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

骁云1.5L发动机专为插混动力而生，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。

骁云-插混专用1.5L高效发动机的超高热效率背后，是一系列强悍超群的技术措施。它拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。

在这款发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。

此外，这款发动机还充分利用插电混动车型的电动化优势，将附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，进一步降低了损耗，提升了效率。

与骁云1.5L发动机搭配的还有EHS电混系统，其采用双电机双电控的集成化结构，摒弃了以前独立式的“外挂”设计，让车内空间和重量都得以优化。

同时，其采用串并联架构，支持单档直驱，这个设计则可以进一步优化行车过程中，油电不同动力介入的情况，减少传统插电混合系统中，油电分明的状态。并且，EHS系统的电机最高效率达到97.5%，可以最大利用率，保证每一度电、每一滴油都可以很好的利用起来，从而达到低油耗表现。

最后，则是比亚迪最新研究出来的刀片电池，搭载于DM-i超级混动系统上的刀片电池与汉EV车型上的有所不同。

首先其排列改为横向，其次该电池组进行高效率调整，可以在串联及并联状态下，进一步提升电池输入和输出的销量，对车辆动力提供有力支持。

在DM-i超级混动系统中，刀片电池共有50km和120km两种容量版本，用于不用车型中不同价位选择。

秦PLUS DM-i实车测试

比亚迪秦PLUS DM-i

了解完技术层面的特点之后，钛媒体将用比亚迪秦PLUS DM-i车型进行实际道路测试。本次测试阶段，选用的为比亚迪秦PLUS DM-i旗舰型配置，其采用120KM容量刀片电池及EHS145。

整个测试过程中，选用高速+城市路段环境，总共长度达到120KM左右。测试伊始，电池电力保持在25%以下亏电状态。

这里要说明一下，比亚迪DM-i系统对电池有三种状态区分，25%以下为亏电状态，这时发动机会对电池进行充电和对电机进行输出。在25-70%为正常运行状态，根据驾驶者模式选择不同，在HEV和EV状态进行切换。而电池电力大于70%时，车辆开启动能回收。

所以，在电池电力25%以下亏电状态时，最能反应DM-i超级混动系统的真实油耗情况和综合驾驶体验。

在出发测试前，将车辆油箱加满至目视可见状态，保证车辆满箱油。最后，测试完成后，再将车辆加油至满箱目视可见状态，进行实际油量检测，避免车载电脑出现油耗统计偏差。

出发测试之后，首先是5KM左右的城市路段，之后直接上高速。在城市环境中，因为车辆一直处于起步+低速状态，这时混动系统会通过内燃机向亏电状态的电池进行充电，同时电池再驱动电机。

此外，EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式。

当整车行车功率需求太高，脱离发动机经济功率时，此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶。此时，采用并联模式，驱动电机并联驱动，得益于DM-i超级混动专用刀片电池的加持，整车动力强劲，油耗相比于传统燃油车更低。

当进入高速路段后，车速达到60-70km/h的状态，内燃机除了向电池充电外，还会直接向电机提供电力，用于保持高速行驶。虽然在高速状态，但秦PLUS DM-i的瞬间提速能力，要明显优于纯电车型，在超车等场景下，可以为驾驶员提供较充裕的动力表现。

最终一趟2段城市+2段高速的模拟场景跑下来，车载电脑显示百公里耗油3.7升，而通过实际加油测算，也大概在百公里3.7L-3.8L的油量。

这个油量表现，其实与实际用车差距不大，笔者并没有可以通过匀速影响油耗，并且开启24度空调，加速超车、堵车慢行等情况都有遇到。

本次我们还有同事开着另一款德系同级PHEV车型进行对比，其耗油达到百公里6.8L左右，基本是秦PLUS DM-i的2倍之多。

为什么比亚迪DM-i超级混动技术可以得到如此表现，原因就是在“以电为主”这四个字上。

EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，整个能量流传递过程大大提升了能量利用率，提升了串联传动效率。

同时，为了竭尽所能提升能量利用率，整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零。

如果车辆SOC值较低，则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。

总结

据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》数据显示，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%，这其中，插电混动技术路线大有可为。

而比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代，将使插电混动车型对传统燃油车的“渗透”进一步增强。

据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示：“现在中国汽车市场中，主流消费段的燃油车市场被日系、德系、美系合资品牌占据。而未来比亚迪DM-i平台车型，瞄准的就是该价位区间的合资车型，加速新能源车替代传统燃油车的步伐。”

应用DM-i超级混动技术的车型，相比传统燃油车，油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保、不限购不限行，产品力和使用体验全面超越，堪称对燃油车的降维打击。

搭载DM-i超级混动技术车型的价格，却与同级别外资燃油车购置落地价相当——这会重塑插电混动车与燃油车之间的竞争关系，强烈改变消费者对新能源车的看法。（本文首发钛媒体App，视频/邓剑云，摄影/Kiwi，作者/Kiwi）