“20万元一辆，卖30万辆，每年的产值就是600亿元！”北京汽车工业控股有限责任公司（以下简称北汽）总经理汪大总在记者面前描述“北京牌”轿车未来图景的时候，压抑不住内心的兴奋。

2月26日，计划投入100亿元的北汽动力总成基地在北京通州区奠基，于此同时，北京汽车动力总成有限公司也正式揭牌成立。北汽于去年12月成功收购来的萨博技术将在这里落地开花。

此时，汪大总正准备再次奔赴欧洲，与收购萨博剩余资产的荷兰世爵公司高层会面，商谈双方日后合作事宜。在同样地一波三折收购萨博品牌之后，世爵公司CEO 维克多·穆勒（Victor Muller）第一时间给汪大总发来电子邮件，期望在萨博公司资产被两者重新排列组合，尘埃落定之后，立即商谈新局面下的合作。

相比汪大总，北汽董事长徐和谊更是在收购萨博之后长期处于“捡了便宜”的喜悦状态之中。“中国头一份完整收购知识产权”是徐和谊对北汽此役胜利的定性表述。

实际上，早在2008年，对北汽初步完成集团化改造的徐和谊便公开了对中国汽车产业“四大”头衔的觊觎。然而，内部改革势如破竹，外部拓展却难有建树。时至2009年11月，在竞购克莱斯勒、欧宝、长丰汽车、东南汽车（还有传说中曾觊觎的沃尔沃），以及两次竞购萨博连遭碰壁之后，外界普遍认为，北汽“洋务运动”将暂告一段落，即将进入退整期。

不料，就在人们屡次失望后将注意力移到吉利等国际化新星身上之时，北汽自己却突然“升华”，成功收购瑞典萨博公司的全部知识产权，迎来“比预想效果还好”的结局。

似乎，北汽——这个由于历史原因，在与外资合作、产品线建设均走在“四大四小”队尾的后进生，终于在自主品牌领域实现了“弯道超车”。

徐和谊的“果实”

在一鸣惊人之前，北汽的2009年可谓乏善可陈。

去年2月，北汽酝酿收购陷入破产边缘的克莱斯勒部分发动机产品以及生产线技术，但随着克莱斯勒大部分资产被菲亚特收购，北汽2009年首次收购计划告吹；5月，最先由北汽抛出橄榄枝的长丰汽车被广汽中途杀出“抢食”；6月，第一次竞购萨博失败；7月，北汽在欧宝竞购中出局；11月，联合收购方瑞典科尼赛克公司退出，北汽第二次收购萨博努力失败。

2009年7月末，在北汽2009年度战略研讨会上，徐和谊修改了2010年集团总产销目标，由之前宣布的180万辆降至150万辆。2008年8月，徐和谊曾踌躇满志地表示，该公司到2010年的目标是形成200万辆汽车产能并销售180万辆汽车，成为中国第四大汽车企业集团。然而，在上汽、一汽、东风和长安汽车不断扩大产销规模的情况下，北汽的兼并重组却屡屡受挫，短期内已很难跻身前四大汽车企业集团行列。

从以上呈现的一系列挫败来看，似乎此次成功收购运气成分颇大。然而，在北汽峰回路转地成功收购萨博知识产权的背后，是其并不为外界知晓的异常复杂的3年自我进化。

作为中国第一家与外资合作的汽车企业，在很长时间以内，北汽并没有将先行优势发展成为自我壮大的推动条件。成立于1983年的北京吉普汽车公司（北京戴克奔驰前身），其提供的产品并非为快速崛起的中国汽车市场的主要需求。实际上，正如一位曾在北汽宣传部门工作多年的人士对记者所说，改革开放后，北汽并没有被列入汽车产业“国家队”序列。体制内的身份，替补队员的待遇，使得北汽的发展远远滞后于一汽、上汽与长安等汽车企业，几乎完全错过了上世纪90年代的好时机。

1996年，北汽福田成立，随后上市。虽然在很长时间内，北汽对子公司北汽福田的管控有名无实，但对于当时举步维艰的北汽来说，成长迅速的福田是旗下的唯一一支生力军，为北汽贡献了长期的现金流，为北汽的复兴奠定了基础。在与韩国现代合资之前，北汽曾经尝试依靠旗下北轻汽生产轿车，但在1年尝试后，1亿元的亏损额使管理层放弃了自主制造轿车计划。

2002年，在北京市政府的主导下，时任北京市经济委员会副主任的徐和谊进驻北汽，负责筹建北京现代。而北京现代在2003-2006年之间的高速成长，既为北汽未来的发展找到了方向——终于找到了生产轿车的感觉，也成就了徐和谊在北汽内部的声誉和影响力。2004年，北汽的总产量甚至超过东风汽车集团跃居第三。

然而，由于向现代型公司管理转型较晚，多年来积攒的痼疾沉疴，成为了北汽继续成长的最大障碍。比如在2006年徐和谊开始全面接手北汽的时候，北汽与北汽摩、北汽摩与北汽有限、北汽福田之间混乱的股权管理状态，以及北汽其他包袱资产的负重、包括北汽长期发展规划等等许多问题都需要解决。

徐和谊的“破”与“立”是同时进行的。在徐上任北汽控股董事长1年的时间里面，他通过多处宣讲并调动自己在政府的所有资源去“削藩”（将原有32个二级单位归并为8个）。2007年9月，北汽从北汽摩受让北汽福田股份，成为后者的第一大股东；2007年10月，通过让渡优惠，北汽增持北汽有限股份至51%，代替民企成为最大股东。

“虽然是‘空降’到北汽来的，但徐和谊的确是这件事情的最佳人选——他有大企业经验，有市政府背景，在北京现代还取得瞩目成绩。最关键的是这个人战略大局观好。”一位前北汽高管对记者如此评价道。

在“削藩”的同时，徐和谊全面铺开自己设想的平台计划。2006年11月2日——上任董事长2个月之后，徐和谊便主持召开了工业零部件发展专题研讨会。20天后，北汽控股成立北京汽车零部件发展领导小组，制订了零部件发展框架，并开始筹建汽车研究总院。

与现代、戴姆勒合作生产轿车之后，北汽成为了国内汽车产品线最齐全的车企，但其零部件供应及研发实力可谓惨淡。

2008年，北汽的整车制造共实现销售收入700多亿元，零部件采购额超过500亿元，零部件自给率还不到10%。在北京现代成立之初，北汽控股曾打算依靠北京现代的建立，带动北汽原有的一些老汽车零部件企业（如北京内燃机总厂、北京齿轮总厂、北京汽车传动轴厂等企业）的发展，进而形成产业链。然而，这个目的并未实现，反而原有的一些零部件企业越发被边缘化。同样，在对技术管控更为严格的戴姆勒面前，北汽更加难以插手，技术先进的外资拥有绝对话语权。　

北汽与北京市国资委共同出资，于2007年11月30日挂牌成立了北京海纳川汽车部件有限公司，其随后整合了北汽旗下的优势汽车零部件资源，并与各大外资零部件供应商合作，成为北汽零部件业务发展的平台。2008下半年，长城汽车与北汽签署了战略合作协议，计划将其纳入自己的配套体系。这是海纳川争取到的第一个非“北汽系”的外部大客户。

“这些集团化举措很有远见。”上述前北汽高管对记者说：“为名副其实的‘自主研发’打下了基础，也为徐和谊自己提出的‘超越’口号提供了物质前提。客观地说，没有这些，即使买了技术你也消化不了。”

北汽的可能性

2009年，北汽实现销售汽车124.3万辆，营业收入1166亿元的佳绩；产销增长率分别为64.7%和61.1%，远远超过行业平均增长水平。其中，北汽福田利润首次突破10亿，创造了历史新纪录；销售汽车60多万辆，首次超过奔驰商用车公司，成为全球商用车单一企业销量第一名。

然而，在由福田商用车和北京现代乘用车合璧组成的汽车“江山”中，后者虽然也实现了大幅增长，但在销售额中所占比例正在逐渐缩小。北京现代在成立第一年时每辆车4.1万元的利润，如今已下滑到了5000元。北汽控股计划到2015年要销售汽车300万辆、销售收入突破3000亿元，在之前北汽实现整体上市。这一些宏大目标，显然要靠自主品牌去实现。

无论是前任安庆衡早期提出的“2008年实现销售1000亿元”，还是徐和谊提出的“2010年实现销售180万辆”，抑或是2007年就计划却至今未果的整体上市，足以证明北汽发展之艰难。

实际上，言语充满市井风格的徐和谊并非好大喜功的莽帅。在瑞典政府于去年末态度逆转，欲以1克朗将萨博在瑞典所有财产全部出售给北汽之时，徐和谊选择了婉拒。

“非知识产权不买。即使拥有了海外工厂，也不代表就拥有了海外市场。何况，北汽哪还还得起那么多债务？”徐和谊向记者坦陈。

其实，早在此之前，徐和谊并非没有尝试过成本较低的“自主品牌”发展计划。与零部件战略相似，北汽原本计划的与韩国现代、戴姆勒合作的“自主品牌”均已难产。奔腾和S30的“自主品牌”之路，北汽走不通。

在“政治正确”旗帜的召唤之下，国内车企纷纷祭起“自主品牌”大旗，无论是“合资公司自主品牌”，还是“国有自主品牌”；无论是表里不一，还是擦边球，大多数车企都在“自主品牌” 的这口“政治正确”的锅里炒着自己的“夹生饭”。

而徐和谊和北汽在不断的路线尝试中屡屡碰壁，最后功夫不负有心人，峰回路转地在“自主品牌”这一领域以相对纯粹的核心技术（上汽当年购买的仅是罗孚的设计图纸等技术资料），实现了“弯道超车”。

浪峰波谷之间，由此角度，或许可以理解徐和谊在最终拿下萨博技术时的狂喜心态。

而对于外界的质疑，汪大总对记者说：“别管旧不旧，先看有没有市场。外国肯卖你的肯定是旧的，旧的我们也会改造成新的。荣威不是已经盈利了吗？”

首钢迁出后，北汽作为北京市现存的唯一一家千亿元企业，承载着与众不同的复兴梦想。而对于38岁的徐和谊来说，无论外界的怀疑论调如何高涨，北汽依靠萨博技术即将于两年后诞生的北京牌轿车,都是其实现这一梦想的最重要的寄托。