在中国，铁路被称为计划经济的最后一个堡垒。迄今为止，铁道部依然是中国唯一的全国性铁路运营系统，作为一个向北京税务局纳税的法人机构，铁道部本质上其实更像中国国家铁路公司的另外一种称呼。

是否肢解这个巨型垄断机构的争论已经持续了20多年，支持或者反对者都可以从美国铁路的现状和历史中找到自己想要的论据。支持分拆的人可以引用这样的事实：美国曾经拥有超过6000家铁路公司，现在虽然经过100多年的兼并重组，依然存在着6大铁路网和数百个小型铁路公司。反对分拆的人也可以引用另外一个事实回击：在尚存40万公里铁路的美国现在只有一家全国性的铁路客运公司——美国国家铁路客运公司。

如今，虽然有关自40年前成立以来就没有盈利过的美国国家铁路客运公司是否应该彻底私有化，任其自生自灭的争论还在断断续续，但铁路早已远离了大多数人的日常生活，也远离了掌控美国经济命脉的华尔街，不再成为舆论关注的焦点——尽管美国依然拥有占全世界35%里程的铁路。

20世纪50年代是美国铁路步入夕阳产业的分水岭。1954年6月，一场铁路公司控制权的争夺，由于演变成一场通过报纸广告和电视直播的争取股东的竞选活动，而成为当时全民关注的热点。争夺的对象是美国中央铁路公司。这家总部位于纽约市的铁路公司所拥有的纽约中央火车站现在依然是纽约最主要的地标和交通枢纽。公司的铁路路网主要集中在美国东北部，遍布纽约州、宾夕法尼亚州、俄亥俄州、密歇根州、马萨诸塞州、以及新英格兰大部分地区，以及加拿大安大略省与魁北克省。1968年，纽约中央铁路与其从前的竞争对手宾夕法尼亚铁路合并，成立了宾州中央铁路。后来又几经破产、重组，现在是美国最大的铁路网，并恢复了纽约中央铁路公司的名字。

这场控股权之争中，一方是以公司总裁威廉·怀特为首的原经理人团队，另一方是持股的金融控股集团的董事会主席罗伯特·杨。曾经经营过铁路的杨雄心勃勃，他相信，中央铁路公司的颓势源于经营者经营无方，而不是来自公路和航空的挤压，铁路的好日子还长着呢。

由于持股股东高度分散，谁赢得更多小股东的支持谁就能获得公司的实际控制权。这种争夺公司领导权的白刃战，中国人在2010年国美电器的股东大会上第一次目睹，以陈晓为首的公司经理人团队和身陷囹圄的第一大股东黄光裕及家族之间隔空对话呼吁小股东把票都给自己。

但即使在20世纪50年代的美国，这也是个新鲜事。在此之前大公司的控制权大多通过资本市场或者谈判桌上解决。闹到电视台搞竞选般的直播还是第一次。在投票前的周日，杨和怀特同时出现在全国广播公司的电视栏目中，向数万股民陈述为什么要把公司交给自己经营的理由。

《纽约时报》1954年6月12日的报道公布了最后的投票结果：“罗伯特·杨已经赢得了纽约中央铁路公司的控制权。昨天，无论是中央铁路公司还是杨的发言人都不愿正式对此表示证实或否认，但在非正式的场合，他们承认这是事实。从投票委托书之争一开始，杨就对胜利充满信心。随着事态的发展他的信心越来越足。投票开始之前，他就提醒即将成立的新董事会按时来纽约召开第一次董事会。”

但外界并不像杨本人那么看好这家铁路公司的未来，《纽约时报》同一版面上的评论使用了这样的标题“投票委托书赢家得到了大铁路、大烦恼”，这显然不像是一个庆贺的标题，文章说：“中央铁路一直被称为一流的铁路公司，然而，从盈利上讲，它的客运已经成为负担。多年来除了二战期间承担繁忙的部队调遣之外，这个铁路公司的客运一直是亏本的。战后，由于劳工工资的上涨和客运数量急剧下降，这种负担变得越来越重”。

为了赢取股东的投票，杨向股东承诺了高达2美元的红利。一年以后他甚至相信有朝一日中央铁路的红利将达到8美元。“除非这个国家发了疯，把他的货运系统全部交给公路和航空运输”杨向媒体说。但事与愿违，这个国家真的“疯了”，亏损没有扭转，当年年底，杨被迫卖掉他的大部分股票以支付债主。1958年1月20日，董事会在杨的寓所开会决定停止分红。5天以后，杨在他的寓所内用一支猎枪结束了自己的生命。

与此同时，随着高速公路网的建立和汽车的全面普及以及航空业的快速发展，其他铁路公司的客运业务也大幅萎缩，客运线路陆陆续续的开始停运。到20世纪60年代末，美国的私营铁路客运体系已经难以为继。无奈之下，当时的美国总统尼克松和通过议会制定了“铁路客运服务法案”，在1971年创立了美国国家铁路客运公司，接管了个铁路公司的客运业务，统一运营全国的铁路客运。

新成立的美铁公司是一家极为特殊的企业。其最高决策机构是公司董事会，董事会其中一名成员是运输部部长。董事会成员由总统任命，联邦参议院确认；总裁由总统提名，参议院任命。迄今为止，这家公司每年都在接受政府的财政补贴。

回首100多年美国的铁路兴衰史，对于思考如何建设和经营铁路这一特殊商品多有裨益。

毫不夸张地说，铁路拉动了美国的经济的起飞，也连接了美国的国家认同。当美国牛仔不断西进，在领土上实现了横跨大西洋和太平洋的巨大版图之后，遥远的路途阻碍着经济的统一，建设一条横贯美国东西的铁路大动脉是解决这一问题的唯一途径。

1862年国会在林肯总统的支持下通过了针对铁路修筑法案，提出政府将以发行国债的方式为建设铁路提供资金。工程最终承包给两个公司——中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。

1863年1月8日，中央太平洋铁路在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。1869年，中央太平洋铁路完工，从纽约到旧金山6个月的里程缩短到7天。

随后，美国铁路建设进入发展高潮。从1869年到1929年的50年时间美国铁路从4万公里增长到70万公里，美国成为一个被铁路网格罩住的国家。反观和美国国土差不多的中国，在经历了将近140年发展和最近几年被称作“大跃进”的超长发展之后，终于达到了10万公里——这个数字相当于美国1870年的铁路里程。

美国铁路的迅猛发展，绝不是仅仅是私人资本自由流动和市场自由竞争的结果。政府的巨额投入和政策支持才是美国铁路飞速发展的真正推动力。在当时的经济发展水平下，巨额投资和预期收入的不确定性不可能吸引私人投资者。政府必须责无旁贷地承担起铁路投资主体的重任。1850-1873年，联邦政府对铁路的资助额大约为铁路投资的30%。政府投资通过债券、无偿赠予土地等手段成为撬动民间投资的杠杆。

《太平洋铁路法案》规定：铁路公司每铺设一英里路轨可得政府贷款1.6万美元，在丘陵地带为3.2万美元，高山地区为4.8万美元。土地赠予是联邦政府铁路投资中最重要的方式。1850-1871年，联邦政府给各铁路公司的土地授予总计达17500万英亩。各铁路公司都依靠土地的收入作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，5/6的费用靠出售国有土地支付。铁路公司将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。美国经济学家吉尔伯特说过：“几乎可以说如果没有政府的援助，连第一条铁路也修不成。”

当然，政府的指挥棒也导致了铁路公司为了获取更多贷款和土地故意延长铁路里程，搞重复建设，产生了巨大的浪费。也是导致后来美国进行了大规模拆除铁路的原因之一。

通过资金、土地投入和政策支持引导私人资本进入，在政府的统一规划下，建立起了标准统一的大铁路网。美国的铁路的建设和运营为中国可以提供多方面经验，具有重要的借鉴意义。

在我看到的《纽约时报》中，最近的一篇有关铁路的文章使用了这样一个标题“中国大建铁路催生下一个经济繁荣”。文章说“中国正掀起铁路建设热。铁路将使人员和货物移动更容易，从而逐渐改变该国内陆地区的经济重心，加速中西部地区的发展。这类似于19世纪美国的铁路建设经历。中国铁路的货运和客运铁路是世界上最繁忙的铁路系统。但从该国的规模和13亿人口的需求来看，中国铁路系统可谓杯水车薪。”