本文由 Geekcar 卢姿伊 编译

在一个繁忙而热得离谱的周二下午，一辆白色的雷克萨斯混动SUV缓缓靠向左边，刚才它在自行车道上优雅而性感地避开了一个骑自行车的。地点，离谷歌总部不远。

如果这车子上面有人的话，倒也没什么大不了。我们现在在讨论的，是辆谷歌无人驾驶汽车，而刚才这看似平淡无奇的一幕事实上是谷歌无人驾驶汽车团队一天之中的‘Big Time’。“人们讨厌开车”，无人驾驶汽车团队主管Chris Urmson在加州山景城计算机历史博物馆的一场发布会上说。每次你早上去上班，你都需要30分钟的时间排解各种琐事给你的压力。

一如既往，谷歌的无人驾驶汽车是个雄心勃勃的项目，它希望以非常谷歌的解决方式终结人类在方向盘后所能犯的所有错误——利用软件。这家科技巨擘的无人驾驶汽车自2009年投入使用以来，行驶时间已经超过700,000小时。谷歌希望2017至2020年间能够将其投入商用。而这个愿景，用Urmson的话说，就是创建一个新世界，在那里汽车是安全、不会产生危险的东西。每年在车祸中有33,000多个美国人丧生，而且，车祸是45岁以下人群死亡的头号杀手。

“谷歌解决这个问题，义不容辞。”项目软件经理Dmitri Dolgov称。“拿张地图比对你所在的位置，这有很大的研究余地。”

这就是谷歌无人驾驶汽车实际在做的事——从复杂得多的意义上讲也是如此——在这里，这个“你”是千千万万奔驰在真实世界“地图”上汽车，时速之快足以致命。

从这项技术的本质来讲，它之所以与其他感应器驱动的无人驾驶汽车项目不同，就因为它用的是谷歌自家的地形图，这让汽车知道前方会有什么。与我们手机里的谷歌地图不同，谷歌地形图包括交通标志离地高度，止步标志和斑马线的布局，马路牙子的高度，人行道宽。

汽车全赖于这些内置地形图，这也是为何这些无人驾驶小车们的跑动范围目前仅限于山景城。不过项目首席地图攻城狮Andrew Chatham的口风是，未来的终极目标是把汽车从对地图的重度依赖里断奶。“随着时间推移，我们肯定会越来越少仰仗地图的精确性，当然，我们也在提高我们建构地图的能力。”

Urmson、Dolgov、Chatham及其团队提到的软件解决方案可以在谷歌近期释放出的视频里一窥一二，视频内容是无人驾驶汽车在一路上的所见。它将内置地形图和Lidar探测器以及摄像机发现的真实物体结合在一起。这些物体可以是移动着的，比如汽车、行人、还有我所在的那辆车主动为其让路的骑自行车的。在加州，摩托车顺着自行车道线跑是合法的，这样如果汽车开过来，汽车那边也有空间的话，它会自动给摩托车让路。汽车也会注意两侧的建筑工事及其他不能移动的障碍物。

Chatham说道，“每次启动无人驾驶汽车，我们不必从无到有重建一个世界，我们只需告诉它在信息虚空时该期待什么，在信息过载时又该作何回应。”无人驾驶汽车的制图与Tango项目所使用的并不一样，后者是谷歌应用于智能手机上的3D制图技术。

尽管谷歌团队不太情愿计量汽车产生的数据，他们倒也解释道，车顶Lidar探测器、摄像机产生的信息是用谷歌机器学习算法处理的，来产出两种数据：怎样调节节气阀，往哪个角度打方向盘。

坐在车里，看着无人驾驶汽车自己打了个漂亮的左转弯，真是让人印象深刻。你知道一辆无人驾驶汽车肯定需要做许多事，不过常常意识不到有这许多：迎面来的车辆、车道宽度、在街角平滑加速的能力。哎，单单看看它做一遍就已令人难以忘怀。

这套系统非常高级，Urmson说谷歌无人驾驶汽车可以使自己避免落入其他汽车的盲区，这可是大部分人类司机都做不到的啊！

无人驾驶团队每天花费八个小时在这两打无人驾驶汽车上。我乘坐的雷克萨斯混动SUV型号是RX 450h，油耗是30mpg。山景城的汽油价格是每加仑4.2美元，除去停车时间实际开车时间是6个小时，平均时速30mph，这么算下来，谷歌每天要花600美金供给自家的无人驾驶舰队，每周五天。

人类驾驶和副驾驶履行两项职责。如你所料，他们负责控制车辆以防出现紧急情况。中间有一个大型订制红色按钮，按下就能立刻解除无人驾驶的控制。尽管我们的司机和副驾驶Espinoza和Nick Van Derpool声称自己不记得哪怕有一次用得着这按钮的时候，除了测试一开始测试它好不好使那会儿。

他们的第二项职责就是追踪汽车的进展。驾驶坐在驾驶席上，除非需要接管电脑，一般手脚都是闲着的。副驾驶拿着一台笔记本，实时显示周围情况的线框图，线框图是由车顶的Lidar系统建构的。副驾驶将干得漂亮的车辆调度以及情景记录下来，用于未来的改进。这些信息然后通过高延迟的移动数据连接导入数据库，后者用来改善汽车对道路情况的应对表现。

因此尽管无人驾驶汽车现在取得了一定程度的成功，不过它还是依赖人工输入，这说明它未来还有很长的路要走。尽管我所在的汽车知道与前面突然拐过来的Mini Cooper保持四车的距离，直到它能判断前面这辆“不速之客”会怎么走位为止。不过在这之前，需要Espinoza手动将汽车开出计算机历史博物馆停车场，开上La Avenida大街。上道之后，他才把汽车调成自动驾驶模式；说到底，谁想要一辆不能把自己从车库开出来的无人驾驶汽车呢？

另一个问题是，谷歌无人驾驶汽车还没能学会应付天气。Urmson说这辆车能像人类一样对付大雨和雾，不过高速驾驶再加上大雨就有问题了。团队目前也没有测试汽车在雪里的表现如何。

使用案例会遇到什么情况很好设想。老年人和身有残疾的、短时间受伤未愈的，将能比现在更为自由地来去。将居住在郊区的人们送进城市交通枢纽或者从那拉走，这通常被称为“第一公里和最后一公里”，无人驾驶汽车能轻松解决这一问题。

就如同特斯拉Model S有一个“前备箱”——电动车不需要内燃机，无人驾驶汽车的广泛应用最终会导致汽车的彻底重新设计。说到谷歌的这许多“射月”计划，比单纯找出技术解决方案更重要的是，这些个务虚会提出谷歌团队未曾想到的问题。

比如无人驾驶汽车怎么上保险？要是无人驾驶汽车撞人了谁来埋单？汽车导致的死亡率下降90%时会发生什么？无人驾驶汽车来美国还是太晚了吗？因为十年前美国人的年度开车里程数已经从300亿英里的顶峰下探。我们又该如何防止无人驾驶汽车被黑客入侵？谷歌和其无人驾驶汽车竞争者收集的行人数据都用作嘛了？

至少对后两个问题，谷歌团队给出了具体的答案。“谷歌的特点之一是我们有着极强的安全屏障。”Urmson引用谷歌在Chrome浏览器及其高级加密事业所做的工作时说道。“我们正在将那些事业的经验带到车的领域来”。

“车里有个巨大的红色按钮，”Chatham说道，“不过世界上不并存在一种百分百确保安全的万灵药。因此我们在各个层面上都有所部署。”部署的意思是，如果一个黑客能接入车里，附加的安全措施则能保证一条指令不会被轻易执行，比如“现在左转”。他们拒绝进一步透露这些措施具体是什么。那么，谷歌又是如何处理自己将关于客户的一切信息转换成数据的迫切“生理需要”呢？Chatham只是称他们现在还没有和任何人共享这些数据。Urmson也声称目前的数据只会被用来改善汽车的表现。后来他又加了一句，我们对所有的用户数据多加小心。

我们害怕自己的座驾会成为编制精密的机器人，成为异物，这种情绪在上周末的小短片《硅谷》得到了很好注解，短片里一辆疑似谷歌的无人驾驶汽车设定了一个远在5,000英里之外的荒芜小岛作为目的地，并自己上了一个集装箱“偷渡”到那里。恐惧归恐惧，现实则是这些无人驾驶汽车就要来了，比你想象的还要快。

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