“我们想接近、然后超越特斯拉。”

美东时间3月16日，大众汽车集团首席执行官赫伯特·戴斯（Herbert Diess）表示，大众今年目标是将电动汽车的交付量增加一倍以上，达到100万辆，同时最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。到2030年，纯电动汽车在欧洲的份额将上升至其交付量的60%。

目前全球电动汽车浪潮已势不可挡，多个国家或地区都力挺汽车电动化。作为燃油车时代的霸主，大众已经在电动车方面落后不少，如今开始奋起直追，并瞄准了特斯拉。

从车型、软件到电池，全面狙击特斯拉

3月16日，大众汽车首次召开以电动技术为主题的“电力日”（Power Day），与特斯拉的“电池日”（Battery Day）有异曲同工之处，这也意味着，从车型、软件再到电池，大众几乎开启了360度全方位无死角对特斯拉的围攻。

在此次活动上，大众汽车分享了针对未来10年的电池及充电技术路线，包括新建电池工厂、构建和扩大充电网络以及推出全新电池等。

大众技术集团管理委员会成员，大众集团零部件CEO Thomas Schmall说到，“为了满足对电池单元不断增长的需求，本集团正全力推进欧洲产能的发展。与合作伙伴一起，我们希望到2030年在欧洲建立和运营总共6家电池工厂，从而保证供应安全。”

根据规划，新工厂建成投产后，每年共计可生产240千兆瓦时的电池。首批两家工厂将分别坐落于瑞典谢莱夫特奥和德国萨尔茨吉特。目前，大众也在考虑其余4座工厂的潜在选址及合作伙伴事宜。

与此同时，大众汽车正在全球范围内积极推进大功率公共充电基础设施建设，并已在欧洲与英国石油公司、西班牙伊比德罗拉公司和意大利国家电力公司等能源公司达成合作意向。到2025年，大众及其合作伙伴将在欧洲运营约1.8万个公共快速充电桩。这意味着，届时快速充电桩的数量将是现有数量的5倍，约占2025年欧洲地区总需求的三分之一。

大众此次还证实了韩国早些时候的报道，称其计划从2023年开始采用标准电芯，这将有利于提升电池生产水平的同时削减成本。

据大众汽车官方透露，该技术将于2023年引进，至2030年，全新方形标准电芯将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。而植入了智能化技术的标准电芯在量产车型中的成本将降低30%，在入门级车型中降低至此前一半。

Thomas Schmall表示：“平均而言，我们将把电池系统的成本大幅降低到每千瓦时100欧元(119美元)以下。这将最终使电动出行变得负担得起，并成为主导驱动技术。”

电池之外，大众与特斯拉在车型、软件方面的较量，开始得更早。

2020年11月29日，迪斯在发表于领英的一篇长文中透露，来自大众、奥迪和保时捷的31名高管参与了被称为Mission T的项目活动。据德国《经理人杂志》报道，“Mission T”项目成立的目的就是为了追赶特斯拉，由奥迪CEO马库斯·杜思曼负责，有可能单独成立一个事业部，并计划在2025年推出一款新车型，使用奥迪车标，名字更具狙击意味——特斯拉斗士（Tesla-Fighter）。

与此同时，奥迪也成立了新的业务部门“Artemis”，专注研发自动驾驶和电动化技术，计划于2024年推出一款电动车。

时间倒退至2019年，大众推出了ID家族系列，作为集团电动化的新纪元。但首款量产车ID.3就在投产过程中被发现存在严重的软件问题。

据相关报道，2020年2月，大众ID.3在驱动测试中就开始大规模报告软件故障，每天最多时约有大约300个错误产生，也因此，不少业内人士认为大众ID.3在开发过程中过于匆忙。为此，原定于2020年6月在欧洲进行首批交付的ID.3被迫将交付日期延迟至8月。

在软件问题上遭受的打击，让迪斯认识到大众的下一个发力点，即以更快速度提升软件能力。在他看来，未来车载软件将占据汽车创新的90%，而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统，已经对大众构成了威胁。

于是，迪斯去年开始组建新的软件部门，实施一项“特斯拉追赶计划”。此外，大众集团也在全新ID.3身上构建了许多与特斯拉类似的软件功能。今年3月5日，大众又发布全新“加速战略”（ACCELERATE），向软件驱动型移动出行服务提供者转型。

电动化进程“一波三折”，最大的对手是自己

事实上，大众集团真正发力电动化，最早可追溯到六年前。

2015年，大众“排放门”丑闻爆发，涉及全球约1100万辆，时任CEO文德恩下台，大众也因此被罚高达162亿欧元。为了挽救公司声誉，新任大众集团CEO穆勒在2016年的股东大会上，发布了“2025战略”，全面转型电动化。

彼时，外界认为，大众面对的最大劲敌将是特斯拉。但大众集团的几位高管对特斯拉很不屑，并在产能、车型及利润等方面多次开怼。

而在接下来的两年时间里，大众将重心放在了插电混动车型上，其相继推出途锐GET、迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept三款混动车型，至于朗逸纯电动、高尔夫纯电动和宝来纯电动三款纯电动车型都是基于燃油车构架改造而来。这些车型不论从续航里程还是智能化上，都没有与特斯拉一较高下的实力。

直到2019年，大众推出了ID家族系列，作为集团电动化的新纪元。但首款量产车ID.3在投产过程中被发现存在严重的软件问题，不得不推迟交付。

目前，大众集团已经制定了完善的电动化转型方案，但这背后，大众正承受着资金、技术和内部斗争“三座大山”。

此前，迪斯在集团内部进行的一系列大刀阔斧的改革，包括消减成本，裁员超3万人，尤其是在全面推进转型电动化方面，已触及到集团内部多数人利益，ID.3软件问题迟迟无法解决，更使集团对迪斯的信任开始瓦解。

2020年5月30日，迪斯向大众监事会提交续约申请，希望将任期从2023年延长至2025年，遭到拒绝；6月8日，迪斯卸任大众汽车品牌CEO，由原COO拉尔夫·布兰德施泰特接替。

即使是在近日“电力日”加持的高光时刻，据欧洲媒体透露，大众内部并非所有人都认同现任高管们的创新自信，很多员工甚至对集团公开的电气化计划表示怀疑，认为这并不是一个充满希望的里程碑。

在资金方面，大众也有“巨坑”待填。在最新的五年投资计划中，即使总体预算保持不变，大众汽车在数字化方面的支出也翻了一番，达到270亿欧元。

当下，大众依旧从其汽油或柴油汽车业务中赚取大部分收入，在押注新技术和新车型的同时，逐步脱离对旧技术和旧有优势的依赖是棘手且痛苦的。

就在上周日，大众宣布将延长招聘冻结计划，并与集团劳资委员会达成一项变相裁员协议，对1964年出生的员工开放部分退休，而1956年至1960年出生的人则实施提前退休，以腾出资金用于新技术。裁员计划涉及大众旗下主要品牌在德国的6家工厂，计划削减约4000人，这些德国的主要工厂目前雇用了约12万人。

3月16日，戴斯在接受采访时强调，追赶特斯拉是一个长期的过程，特斯拉在某些方面处于领先地位，但大众并没有落后太多，正在积聚动力。

但是，大众能否在电动时代，重新占据与其在燃油车市场相同的地位，最大的敌人不是特斯拉，也不是任何竞争对手，而是它自己。

（钛媒体APP编辑刘萌萌综合自澎湃新闻、盒饭财经、汽车公社等）