创维ET5

“造车”俨然已经成为了整个科技圈的香饽饽，在手机、家电厂商纷纷宣布向科技企业转型的当下，雷军拿出了600亿元宣称要做最后一次投资，华为也成为上海车展中众多厂商的重要合作伙伴。

在这股“全员造车”的浪潮中，也不乏家电厂商的身影，比如格力在2016年用130亿元收购珠海银隆新能源100%股权，在其后推出了多款商用车型，目前在品牌产品线规划中也已经出现了2款乘用车型。

作为创维集团创始人的黄宏生，也早早打起了造车的主意，天眼查公布的企业信息显示，黄宏生于2010年12月21日创办了“开沃新能源汽车集团股份有限公司”，公司的经营范围包括新能源汽车研发、生产、销售等，也就是说在10年前，黄宏生就已经开始跨界筹划“造车之路”。

从商用车向乘用车转型，重担落在了创维身上

创维创始人黄宏生

成立开沃汽车以后，黄宏生很快就通过收购并重组南京金龙客车制造有限公司入局商用车领域，时至今日，打开开沃汽车官方网站的产品一栏，仍然会看到重卡、大客车、轻型客车等产品线。依靠在新能源客车领域的持续沉淀，开沃以及旗下的金龙已经开始站稳脚跟。

数据显示，2020年6米以上新能源客车销售排名中，开沃和金龙分别以2126辆和2753辆位列第9和第7位，虽然距离头部的宇通、比亚迪仍有差距，但能取得这样的成绩已经很不错了。商用车领域的布局完成后，黄宏生将目光转移至乘用车市场，同样希望可以借助新能源浪潮实现成功的市场占位。

2019年11月，天美汽车正式成立，随后的2020年10月，天美汽车发布了旗下首款中型电动SUV天美ET5，新车共推出4款配置的车型，补贴后售价在15.28~19.88万元之间。新车是天美汽车旗下的首款量产车型，定位在中型纯电SUV，在续航方面，新车的NEDC续航里程有410km和520km两个版本可以选择。

天美ET5销量

市场端，天美汽车并没有取得优异的销售成绩，数据显示，天美ET5上市至今，总销量为667辆。正因如此，天美汽车正在被逐渐淡化，取而代之的是“创维汽车”，4月27日，开沃新能源汽车集团在北京举办创维汽车品牌见面会，正式发布“创维汽车”品牌。

此前的3月26日，开沃新能源汽车集团已经与创维集团签订商标转让协议，开沃新能源汽车集团正式获得创维集团对根据世界知识产权组织通过其地方法律在中国适用的尼斯分类的第12类 (运载工具；陆、空、海用运载装置) 上带有“创维”和/或“Skyworth”商标的11个商标的转让。商标转让完成后，“创维汽车”成为开沃新能源汽车集团旗下的智能汽车品牌。

不过创维汽车能拿出的首款产品依然是去年已经上市的“ET5”，只不过从之前的天美ET5变成了如今的创维ET5。其实从车型本身所具备的能力来看，产品从立项之初就已经在围绕智能互联这个核心场景进行技术沉淀。

将不断投产新的建设基地

开沃新能源汽车集团于2019年成立的“酷沃智行科技”，在酷开生态系统的基础上，基于汽车的应用场景，研发出了Skylink智能网联系统，可为车辆提供全时AI智能语音交互体验、车家互联、以及能够便捷地接入和控制各类IoT的周边配件的一键联网功能。

同时，在发布会中黄宏生也透露，今后也将在自动驾驶系统、智能网联操作系统、智驱解决方案、智电解决方案等方面不断进行发力，进一步增强创维汽车技术实力。

面对未来，创维汽车已经制定了“2+4+N”的产品战略，同时布局BECE两大纯电平台，预计2020到2025年期间推出至少4款创维汽车品牌全新纯电动车型，并且在未来形成以纯电车型为主，混合动力和其他能源动力车型为辅的全动力模式产品矩阵。

家电品牌跨界造车，首先需要转换用户认知

授权仪式

纵观目前新能源领域的市场环境，可以发现其已经开始进入快速洗牌阶段，随着传统车企已经完成战略转向，留给新品牌的生存空间正在被压缩。钛媒体分析认为，在2025年前新能源汽车市场就会形成相对固定的市场品牌格局，一批无法融入主流市场的品牌将会被“扫地出门”。

2015~2018年这段时间内，是新能源品牌最好的市场导入期，小鹏、蔚来、威马都是在第一波窗口期就进入了市场并逐步获得了市场的认可。但是同期也不乏很多失败的品牌，比如2014年成立的游侠以及同时期的奇点汽车等等，在这些失败的案例中，“PPT造车”始终是抹不去的标识，缺乏执行能力的体系和迟迟无产品落地的表现，让市场和用户已经对这些品牌完全失去了信心。

随后的2018~2021年是第二波市场的爆发期，这个阶段很多企业都已经看到了新能源汽车市场的潜力，是带着明确目标入局的，同时这个阶段入局的多数企业也有一个共同特点：拥有更加坚实的资本、平台或者品牌背书。

此时成立的天美汽车，也是带着明确的目标而来，但是它的竞争对手和当初小鹏、蔚来所面对的已经完全不是一个量级。此时市场中充斥的既有北汽、广汽这样的传统车企，也有几何、欧拉这样背靠老字号的新品牌，对于天美汽车而言，品牌号召力、服务体系等完全需要从0搭建，但是此时的市场环境已经不允许这么做了。

天美汽车的服务点查询中，目前只有四个城市

除了品牌以外，天美ET5产品本身也没能为品牌带来额外的关注度，纵观车辆的各种软硬件配置，无论是续航里程、自动驾驶能力还是车机交互设计，能够打动消费者或者创造营销噱头的技术并不多。

如今，天美汽车已经变身成为了创维汽车，但是产品依然是那台ET5，如果放在2020年初，这可能是一台各方面都表现比较均衡的产品，再加上创维品牌自身在中国消费者中的影响力，会吸引到一部分用户关注，但是放在如今的市场来看，竞争力也只能算是一般。

就以用户最关心的续航里程为例，创维ET5的电池容量为55.33、71.98kWh两档，NEDC续航里程为410和520km。在15~20万元的价位段区间，已经涌现出很多电池容量80kWh、NEDC续航里程达到600km的车型了，这样的情况下，用户当然会选择那些造车更有经验、售后网点覆盖更全面的产品。

庞大的消费电子产品用户群是创维汽车实现快速转化的机会

但正如之前所说，在整个新能源汽车领域的格局尚未落定之前，创维汽车仍然有着属于自身的机会，首先是其作为家电品牌的用户数量覆盖广度，消费者也许不知道智己、几何、极狐，但是肯定听说过创维，这种品牌的号召力是吸引用户进一步了解产品的最好途径。

其次是充足的资金供给能力，2020年，创维集团的总营收达到了400.93亿元人民币，作为对比，同年蔚来2020营收为162.58亿元，小鹏汽车营收为58.44亿元。因此，创维进军汽车领域，资金方面其实不会成为太大的困难，只要有家电领域持续的造血能力，并且不会过度扩张的情况下，应该可以获得平稳的前期发展。

再来看技术端，如果说华为靠的是芯片、软件生态和自动驾驶解决方案，那么创维所想要发力的领域就是车内的生态互联，从其第一款产品创维ET5就可以看到对创维家电各类操控的引入。长期来看，创维在车辆显示硬件、内容生态以及互联互通能力上都有望进行突破，并且可以充分利用其对智能家居场景的理解延展至出行场景。

与此同时，也应该看到，目前车内的交互、与家电的联动还远远不能成为产品的核心卖点，只有将人从驾驶中解放出来以后，才会有人真正关心车辆使用中的交互场景，这也是为什么自动驾驶和续航成为热门赛道的原因。

那么，创维的造车之路会非常顺利吗？钛媒体认为并不会，首先是消费电子与汽车在用户认知上的不同，毕竟后者的单价要高出太多，这也就使得用户更加倾向于选择风险率低的产品，换而言之，就是更希望买一个有造车经验或者产品已经经过迭代和市场考验的产品。如何将用户对创维在消费电子领域获得的品牌认同感迁移至汽车领域将会是其面临的第一个问题。

创维造车的第二个隐忧则是核心竞争力的缺失，目前新能源汽车领域最热门的两大赛道：电池续航和自动驾驶，无论是国内的新势力还是BBA品牌，都已经展示了自己在这两个方面的野心和布局。在这些方向上创维可能会涉及，但目前还没有能吸引市场、用户的信息点出现。

创维汽车缺少的并不是一台打着创维logo的车，而是缺少一台能证明自身科技硬实力的车。（本文首发钛媒体APP 作者/邓剑云 编辑/项欧）