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文 | 新商业派，作者| 谢思宇，编辑| 周周

上周上海车展发生的特斯拉维权事件成为最热的话题，引起外界争论的是一个核心问题是，特斯拉的刹车到底有没有失灵？

有意思的是，当特斯拉在焦头烂额的时候，为特斯拉提供线控刹车系统iBooster的供应商博世集团却并没有得到太多的声讨。这或许是由于iBooster讨论门槛太高的缘故，普通人说不出个一二三。当然也有观点认为，iBooster本身没有问题，问题可能是由于特斯拉大规模重新改写了博世关于ibooster和ESC的底层和上层控制软件算法。所以锅还是应该有特斯拉背。

事实上，作为全球最强大的Tier1供应商之一，在新能源汽车时代，博世集团依然牢牢的保持了市场竞争力，其产品被广泛采用。而最近几年特斯拉以及中国众多新造车品牌崛起，博世集团成为车企们绕不开的技术公司。

从某种程度上说，博世不关心新造车品牌中谁能活下去。因为只要新能源汽车的赛道还存在，博世就是赢家。

01 新造车玩家“收割机”

2014年3月，F1澳洲站打响揭幕战，被称为巴西车神的菲利佩马萨摩拳擦掌的准备大干一场，彼时他刚刚从八年的法拉利队转会到威廉斯车队。这场比赛就是他在威廉车队的第一战，也是他在新东家立足的一站。所以马萨决心借这场比赛向新东家展示一下自己的实力，证明自己物有所值。

不幸的是在第一个拐弯处意外就发生了，跟在马萨后方的日本赛车手小林可梦伟的赛车没有丝毫减速，径直撞向了马萨的赛车，两辆车同时进入砾石栏截坑。意外的发生迫使两人同时退赛。

眼看自己精细准备想要表现一把的首战成了车祸现场，马萨非常愤怒，面对媒体他甚至认为小林可梦伟是有意为之，愤恨的表示，后者“毁了我的职业生涯”。面对马萨的愤怒，小林则有苦难诉，因为对他来说这同样是重返F1的第一战，却没想到发生了意外，不仅不仅自己被退赛，而且还拉了仇恨。

好在，真相大白于天下，追尾的原因被证实是，“线控制动的动能电机（MGU-K）出了问题，使得小林梦可伟到第一个拐弯处时，后刹无法发挥作用。”

这场车祸让线控制动一下子出圈，因为大家发现不光是小林的赛车使用线控制动，参赛的法拉利、梅赛德斯、红牛、索伯等赛车的后刹均使用了线控制动系统。于是，当时汽车科技媒体纷纷科普“什么是线控制动”。

F1赛车之所以会大量采用线控制动系统，是因为是因为赛车对制动能量回收及响应时间要求高，比如说常规的制动系统，响应时间为300-500毫秒，而线控制动可以做到100毫秒左右。

线控制动的出现是由于电机技术的发展，传统燃油车在踩下刹车踏板后，踏板会推动真空助力泵，再由真空助力泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。

混动汽车、纯电汽车纷纷出现，这些车辆使得传统的真空制动助力器失去了用武之地，因为真空助力泵依赖发动机，而新能源和混动车型来说，很多没有发动机，导致真空助力泵是无法工作的（真空度是由发动机动力提供）。

所以汽车产业链纷纷研究不依赖真空源的机电制动助力器，线控制动开始慢慢出现。最开始使用在对于车辆性能要求高的赛车上，但是后来慢慢走向民用车辆。

2013年第一代iBooster智能助力器被博世集团推出，相比真空制动助力器，iBooster有几大优点：

1. 无需依赖真空源。

2. 体积小、整个制动系统重量更轻。

3. 适用于所有动力总成解决方案，包括传统燃油式汽车、混合动力汽车和纯电动汽车，能适应未来汽车电气化与自动化的发展趋势。

4. iBooster可实现几乎100%的制动能量回收，不但能使电动车辆的续航里程增加高达20%，还能有效减少混合动力汽车的燃料消耗和二氧化碳排放。

iBooster的诞生被誉为是实现自动驾驶的基础技术之一，也是制动控制在自动驾驶时代到来后新的技术趋势。

不过第一代iBooster推出之后迎来的是叫好不叫座的局面，虽然在北美、欧洲、日本市场都有应用，但除了在大众、通用以及特斯拉等一些车型上配置外，其知名度和影响力并没有打开。

出现这一情况的原因除了是因为当时在全球范围内新能源汽车还是小众事物，另一个原因是博世面对众多的对手，第一代iBooster完成度不高，且价格相对博世的HAS HEV高不少。

当时看中线控制动前景的可不只有博世集团，大陆、采埃孚、舍弗勒、雷博等厂家纷纷入局，将线控驱动作为在自动驾驶市场赢得技术决胜的关键，推出了自己的产品。

2017年博世集团推出第二代iBooster。但是这次博世变聪明了，想到的第一个海外推广地就是中国，选择从中国市场打开缺口。

因为博世调研发现，在德国、美国、中国三大汽车市场中，中国作为全球第一大新车市场，消费者对于自动驾驶和购置自动驾驶新车的兴趣要远高于德、美两个发达国家。

所以博世集团得出了结论，中国市场既有容量又有接受度，应该是iBooster最好的推广地与落脚点。

所以2017年8月，博世在南京启动了其在亚太地区的首个智能化助力器生产基地。基地占地面积约2.2万平方米，总投资额1亿欧元，是iBooster在德国、墨西哥之外的第三个工厂。

按照博世集团的规划，南京工厂2020年至2024年的五年规划产量分别为180万、240万、280万、290万和320万，年复合增长率高达53%，最终形成三条生产线，年产450万至500万件。在2021年，南京工厂就会成为博世全球最大的第二代iBooster生产基地。

博世之所以信心满满，是因为它刚好抓住了当时第一波造车热潮。当时一大批造车实力崛起，他们纷纷与作为汽车头部供应商的博世集团进行合作。

这让博世集团乐开了花，甚至在2017年11月份，博世在上海专门拉了几十家新造车企业，举办了一个博世-中国造车新势力技术交流峰会。

在这场峰会上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全意气风发的表示，在新增的六、七十家新造车企业中，博世已经与约三十家新造车企业建立了沟通，与十余家企业有了合作。

徐大全并没有吹牛，事实上在互联网中搜索可以发现，几乎你听说的所有中国造车新势力，包括蔚来、理想、小鹏在内统统采用了iBooster。比如蔚来在其蔚来ES8产品中，采用了博世的驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器iBooster等关键部件，这些部件后来也运用到蔚来将推出的其他车型上。

事实上和竞争对手的产品相比，iBooster一点也不便宜，据了解，一套iBooster2.0+ESP方案供应价格为2000元左右。

但是造车新势力们还是趋之若鹜，一个原因是iBooster更加智能化，刹车性能曲线一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无法调整。iBooster却截然不同。主机厂可以在后期很方便的编程iBooster的刹车性能曲线，以实现不同的踏板感受。同时，iBooster在与博世ESP的配合下，几乎可以做到百分之百的能量回收，同时还可以加入滑行等节油功能。

还有一个重要的原因是在于造车新势力也看中了博世的名气，希望为自己背书——毕竟这是特斯拉采用的产品。

一位博世的人士曾直言不讳的表示，虽然iBooster不便宜，但是整车厂更多考虑的是整体的性价比，采用iBooster制动方案会有更多附加值,比如说可以增强产品的卖点。

大家各取所取，博世通过iBooster赚的盆满钵满。当然博世卖个新造车势力的产品绝对不仅仅是iBooster这一个产品。

“他们用了我们很多的电气化产品和智能化产品，在电气化产品领域，我们除了不做电芯本身以外，我们从变频器、变压器、充电以及最基本的IGBT的后续代产品碳化硅等等，我们都有涉及。”博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东曾表示，”博世与新造车势力的合作面非常宽。“

中国新造车让博世中国区的业绩一飞冲天，财报显示，2020年受疫情影响博世总销售额716亿欧元，同比下降4.4%。但在华业绩逆势增长，销售额达到1173亿元人民币。较2019年同比增长约9.1%，中国国首次成为博世集团最大的单一市场。

02 绕不开的博世

4月9日，此前宣布要造车的小米集团董事长雷军被人发现访问了博世位于上海的总部，为造车业务洽谈零部件供应。

在智能汽车时代，博世依然是绕不开的名字。

在汽车行业中，很多企业偏爱用创始人家族的姓名来做名字，博世集团也不例外，博世的名字就来自其创始人罗伯特·博世。1886年，当时仅仅20岁出头的罗伯特利用，父亲留下的一万德国马克遗产在斯图加特创建了名为“精密机械和电力工程技术”，这家公司就是后来的博世。

当时汽车行业刚刚起步还是很潮的行业，就像眼下的智能汽车一样，虽然罗伯特·博世没上过大学，但是他依然选择了这个行业。最开始的十几年，这家公司什么都造——电话机，点火器，电灯，甚至香烟盒，但是生意却越做越差，公司踉跄而行，全靠贷款维持。命运的转折点实在1897年，博世公司改进的一款电磁点火器一下子大受欢迎，第一次被装在一辆三轮车上，从此进入汽车行业提供商的行列，并迅速国际化。

博世集团和中国的渊源也很深。早在1909年，也就是中国还处于清王朝的末期，博世就在中国开设了第一家贸易办事处，并在1926 年在上海创建首家汽车售后服务车间。

汽车零部件作为博世起家的业务，一直也是博世集团的核心部门。燃油车时代，博世在业界地位显赫，博世的汽车部件连续多年排名世界第一名。

在汽车界有句话叫“整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工”，博世的地位可以见一斑，堪称是汽车行业中一家绕不开的公司。

而随着新能源汽车、智能汽车时代的到来，博世依然雄心勃勃。按照博世董事会主席沃尔克马尔·邓钠尔的说法，

”博世要成为电动车市场的领导者，要在电动车市场获得比传统燃油车市场更大的市场份额。“

博世如何做到在电动车时代更强大？在智能汽车这个新趋势上，博世集团的足迹遍布各处，采取广撒网的态势。

博世的的策略是主攻电气化、自动化和互联化。

2021年初，博世成立了全新的智能驾驶与控制事业部。该事业部拥有大约1.7万名员工分布在20多个国家和地区的40多个业务所在地。该部门分成四大板块，分别是动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域，这四块业务可以看成是博世对于智能汽车时代的重点。

比如在自动驾驶方面，而根据德国科隆经济研究所的数据，博世的自动驾驶专利，达到了近1000项，在全球企业中排名第一。自动驾驶的“感知-规划-决策-控制”四大技术板块，博世希望能够掌握先机。比如在感知领域，摄像头、毫米波、激光雷达三个方向博世都在布局。

在智能网联领域，博世在汽车软件领域投入重金。博世在全球大概有3万多名软件工程师，其中在中国有8000人左右，近年来博世在无锡、苏州、上海纷纷建立技术中心研发软件技术。

甚至在电池和和整车平台上，博世集团也有涉猎。据媒体报道，此前博世在研发固态锂电池，希望能在能量密度、成本和续航里程上较现有的三元锂电池有较大的提高。在整车平台上，据德国商报报道，博世携手合作伙伴共同研发电动汽车平台，博世此举相当罕见，以至于有人认为博世要打破禁忌，与整车企业竞争。

对此博世很快辟谣表示不会深耕平台技术，会保持零部件供应商的身份，而不会和主机厂成为竞争对手，而其打造平台的原因是为那些不具备自主研发能力或者不想做自主研发的企业服务，”汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台。“

03 谁在挑战博世？

随着中国智能汽车在全球弯道超车，整个汽车行业的生态也在发生变化，出现了很多本土供应商。

因此博世集团也迎来了挑战者，其中攻势最为凌厉的恐怕就是华为。

最近一年来，关于华为造车的猜测总是甚嚣尘上，但是华为对内还是对外，也曾多次明确了华为不造车，而是要成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，华为要帮助车企"造好"车、造"好车"。

从华为的表态来看，其瞄准在成为各车厂的一级核心供应商，也就是说华为希望成为智能汽车时代的“博世”。

在同一个锅里吃饭，未来华为和博世不可避免成为竞争对手。

这一点博世有很清新的认知，徐大全认为，“华为有华为的长处，博世有博世的长处，如果可以找到合作点也是很好的，竞争也不可避免。”

一个是老牌汽车零部件供应商，一个是新型的科技公司，到底谁更有优势？这是一个业内外都很关注的话题。

佐思汽研选择了41项新四化指标对博世、华为进行了对比，评估它们作为新四化供应商的能力，结果博世得分161分，华为得分114.5分。

对比发现，虽然总体来看，博世依然领先于华为，但是在智能网联生态、操作系统、自动驾驶处理器、车路协同方案等一些领域华为已经超过，还有一些领域则和博世持平。

而且华为身边也迅速聚集起了一众整车厂商，北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企都加入了华为的朋友圈。

虽然博世依然领先，但可以看出华为虽然刚刚进入汽车领域，但发展速度惊人，对博世集团形成了巨大的压力。

相比轻装上阵全力压在智能汽车的华为不同，博世还有不小的包袱，那就是他的传统燃油车业务。

面对媒体，徐大全曾无不忧虑的说，汽车电气化发展太快也给博世带来了不小的挑战——与内燃机相关的产品和技术占博世汽车业务整体销售的一半，有10万人是在传统汽油、柴油电喷的工作，“电动车一旦发展，会迅速取代我们与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。”

在竞争面前，传统汽车Tier1供应商纷纷转型，比如德尔福将新老业务拆分，成立以主动安全和智能驾驶为主的业务部门安波福（Aptiv），和以传统动力总成业务为主的德尔福科技。

博世也开始甩掉包袱，此前将起动机与发电机全球事业部出售给郑州煤矿机械集团股份有限公司与私募股权公司崇德投资。因为在博世看来起动机和发电机非博世核心业务部门，而且技术的门槛不高，所以博世要抓住拥有核心技术的业务。

但就像徐大全所言，博世能否在电动车领域最终胜出，时间会给出答案。

“至于谁最后胜出，大浪淘沙，只有浪退了才知道”。