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文 | 财经无忌，作者 | 韦航

在投资者眼中，动力锂电池及材料行业是中国高端制造行业正在崛起、并已初具全球竞争力的行业。

在新能源汽车方面，其更是环保的动力引擎，缓解了雾霾与温室效应等环境问题。

发展新能源汽车行业，使中国在汽车这一战略性产业中获得了实现自主可控甚至弯道超车的历史性机遇。而动力锂电池及材料作为核心环节，也是实现新能源汽车产业自主可控的关键性因素。

5月31日，动力锂电池概念股再次大热——作为电池一哥的宁德时代大涨5%，总市值突破1万亿元，成为创业板首只万亿市值公司。

动力电池一直是宁德时代的核心业务。2018年，正当比亚迪高歌猛进布局“王朝”系列汽车及新型交通“云轨”之时，其核心业务动力电池的市场地位，已经被宁德时代完成了“偷袭”。

如今，随着锂电池原材料价格上涨，汽车巨头纷纷下场制造电池。宁德时代的王座，也面临着被“偷袭”的风险，“焦虑电波”正在蔓延扩散。

宁德时代的保卫战，已经打响。

钠电池是防御策略

在近日举行的宁德时代股东大会上，创始人曾毓群对外透露：宁德时代将于今年7月发布钠电池。由于该款产品系新品，因此可能会比锂电池要贵。

此前有消息称，宁德时代磷酸铁锂电池价格将提高10%。虽然该消息随后被否认，但业内普遍认为涨价应该是真的，毕竟上游材料涨得太厉害了。

寻找锂离子电池的替代或备选储能技术，已势在必行。

基于此，与锂离子电池具有相似工作原理的钠离子电池，受到了越来越多的关注。由于地壳中钠资源储量丰富，且在全球范围内分布广泛，使钠离子电池具备了大规模应用的潜力。曾毓群在发布会上还透露了一个重要信息：因为盐量高，氯化钠的价格并不会上涨。

钠离子电池并非新技术，相关研究起步较早且已有实际应用，因此不存在所谓“突破性”创新，更多则是技术迭代。

2011年，全球首家专注钠离子电池工程化的英国FARADION公司成立，之后在全世界范围内，钠离子电池公司雨后春笋般生长。

截至目前，全球从事钠离子电池工程化的公司已有不下20家，其中不乏松下、丰田等巨头公司。中国首家钠离子电池公司中科海钠成立于2017年，是依托中国科学院物理研究所的技术。

2019年初，国内企业星空钠电自主研发的钠离子电池进入量产阶段。中科海钠的钠离子电池产品也已于2020年实现量产。

与商业化非常成熟的锂离子电池一样，目前钠离子电池均采用有机液体电解质，存在着易燃、易爆等安全隐患。

事实上，目前钠电池实际生产成本并无显著优势。尽管采用相对廉价的金属可降低原料成本，但低能量密度意味着，其需要消耗更多的辅材和制造成本。

更为重要的一点是，钠电池能量密度（一般不到120Wh/kg）明显低于磷酸铁锂电池（160Wh/kg）与三元电池，与新能源车电池需求匹配度低，暂无替代锂电池成为动力领域主流技术的可能性。

事实上，钠电池对锂电池的替代性极为微弱。考虑到钠储量比锂丰富，因此，钠离子电池可作为锂离子电池在大规模储能领域的重要补充技术。行业应当重视钠电池作为技术储备、保障能源安全的战略意义，但不应过分高估其商业价值。

除非钠离子电池成本显著降低，否则车企很难将其考虑在内。就目前趋势而言，钠电池只不过是一种防御性策略。

车企杀人自行“发电”

根据SNE Research统计，宁德时代目前以34GWh的装机量连续四年排名全球第一，市场份额高达24.8%。

在2020年工信部公布的新能源车型有效目录中，宁德时代配套动力电池的拥有119家车企和3400余款车型，车型占比约50%。其中，国内装机量排名前十的客户分别为蔚来、宇通、上汽、小鹏、特斯拉、吉利、理想、长城、北汽和广汽，CR10占比达到56%，最大的客户占比约10%。

但从某种角度来说，宁德时代毕竟是“乙方”位的公司。对于“甲方”车企而言，由于动力电池价格不断涨价，前者也动了下场制造电池、自行发电的心思。

比如福特汽车，最近就宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电池单体技术的研发，包括未来的动力电池制造。

5月20日，福特宣布与SK在美国成立合资公司，计划至2025年扩建动力电池 60GWh。

在美国三大传统车企中，福特和通用均在积极向电动化方向转型。目前，通用汽车已经选择和LG化学建立合资公司。今年4月，该合资公司宣布在田纳西州投资23亿美元建设第二个动力电池工厂。

而此次福特宣布与SK成立合资公司，表明前者正进一步加速电动化。福特规划：到 2030年公司全球动力电池总产能将达到240GWh。

大众集团也在着手准备：其在中国建立的企业布局先进动力电池产能，已做好了磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局。

国内厂商中，上汽集团称将很快推出车电分离的“电池银行”，并在今年底或明年初推出统一规格的电池包，覆盖车型达11款，可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池甚至固态电池电芯。据悉，上汽集团推出此项战略依据为换电业务的发展。

与上汽集团不同，广汽集团发布动力电池技术战略“中子星战略”，继续加码充电池性能的突破性发展。

车企亲自下场造电池的原因在于，试图拉低成本，提高对整个产业链的控制，提升对电池厂商的话语权。值得关注的是：近年来，已有部分整车厂因电池产能受限，不得不下调部分车型的产能目标，如特斯拉、奥迪，捷豹等。

置身在电动化时代，因电池成本占比过高，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此，车企自建电池厂已经成为一种趋势。

作为一家制造业公司，宁德时代将面临技术后期的微妙变化。

一个显而易见的的事实是，锂电池的竞争正日趋白热化。

最新数据显示，截至2020年年底，A股带有锂电池概念上市的公司共计75家。通过统计以上企业近三年研发投入费用总和后发现，该数值正在快速飙升：2018年为194.56亿元，2019年升至236.03亿元，2020年这一数字为286.4亿元。

单就动力电池企业而言，比亚迪、宁德时代和欣旺达在2020年研发投入分别达到了85.56亿元、35.69亿元和18.06亿元。

兵家未来必争之地

除此之外，巨头们还把目光投向了固态电池这一未来产业。

固态锂电池与传统锂电池最大的不同在于电解质：传统锂电池采用隔膜+电解液中间含有液态物质，而前者则使用固体电解质。

相比传统锂电池，固态锂电池的安全性更好，能量密度更高。目前，已经在使用或接近商用的固态电池电解质包括了聚合物、硫化物和氧化物三种，其中氧化物电解质性能最优。

固态电池不但是安全性问题的优化解决方案，也是带来续航便利性提升的福音。如果在经济性上可以与传统电池相抗衡，那么固态电池的时代可能有望加速来临。

宁德时代曾在今年1月公开了两份关于固态电池的专利，分别为“一种固态电解质的制备方法”、“一种硫化物固态电解质片及其制备方法”。尽管宣称技术已经成熟，但还没有应用到具体商业化。

当前，中国新能源车制造商主要采用液态电池。然而在未来五年，依靠现有的三元电池，能量密难以实现高于350Wh/kg的目标，也就意味着将无法达到国家计划的要求。

也因此，固态电池成为了未来另一处兵家必争之地。

今年1月10日，蔚来(NIO.US)宣布正式推出150kWh电池包，使用固态电池，有望解决这一问题。

搭载该电池包的蔚来ES8续航里程将达到730公里，最高续航里程达到910公里。媒体报道称，这是首款搭载于量产车的固态电池。

蔚来在此过程中采用的是半固态电池策略：电解质具采用一端电极为全固态，另一端电极为液态，固态电解质接近或超过一半质量比/体积比。

国外厂商中，宝马集团已宣布：将在2025年发布应用固态电池的原型车，并将在2030年为量产车型配备固态电池。而福特除了投资Solid Power外，也将斥资1.85亿美元建设合作性学习实验室。该实验室将开发和制造锂离子和固态车载动力电池的单体及阵列。

大众则在与QuantumScape合作9年后，宣布于2025年开始生产固态电池，一次充电可达500英里（约804公里）行驶里程。今年4月，大众汽车在QuantumScape测试了新一代固态电池，再对后者追加了1亿美元投资。

虽然这些规划均离商业化较远，但固态电池依然是未来各大车企的必争之地。在这一乱战中，车企正着手准备增加更多独立的技术储备以满足“军备竞赛”。

相关车企的一系列动作正将这场电池大战推向“热战”。从过去到现在直至未来，宁德时代的电池焦虑将会一直存在。

王座之下并不安稳，明枪暗箭纷至沓来，宁德时代的动力电池王座到底还能热乎多久？（本文首发钛媒体APP）