据媒体报道，“电池荒”出现后，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”。

可以发现在新能源汽车火热战役下，动力电池，正成为资本角逐的新目标。

微妙的竞合和博弈之间，主机厂与电池厂开始逐渐深入对方腹地，为了实现电池自由，动力电池的话语权之争已然打响。

一、芯片荒未过，电池荒又起

不久前，动力电池巨头宁德时代迎来了自己的美好时刻，成为为创业板首家万亿市值公司。在常年由金融、白酒、互联网统御的中国企业市值版图中，宁德时代是第一家来自工业、制造业的万亿级硬科技公司。

在不少股民拍断腿表示后悔没有早点发现这匹黑马时，其实是大家都忽略了，电池作为与半导体一样紧俏的存在，属于成长性极佳的大赛道。根据中信证券的预测显示，全球动力电池行业将进入TWh 时代，2020-2027年复合增长44%，到2027年需求预计接近1.7TWh。

这样的增长来源于汽车制造的范式之变。汽车仍是那个十万亿级市场，但价值链条变了。

汽车产业的一个显著特点是“规模报酬递增”，在配件领域，当某一类配件实现最大规模生产以供给多个品牌时，它可以将价格做到比任何品牌独立生产都低。

像福耀玻璃为几十个汽车品牌供给玻璃天窗；德国伟巴斯特公司掌握了2400多项关于汽车天窗的专利；就连技术含量相对较低的轮胎，也呈现出了清晰的多品牌共占格局，让整车厂完全没有必要独立制造玻璃天窗和轮胎。因此汽车更像一个具备品牌价值的组装厂，这个趋势到了新能源车时代则更为明显。

新能源汽车绕过了发动机制造，因而供应链大幅简化，整个造车链条的参与者也迎来了大洗牌。目前，新能源汽车部件的成本集中到了“三电”(电驱动、电池、电控）、车载智能系统等方面。其中，动力电池系统占到了最大的成本比例，约30%-40%。

因此动力电池展现出了前所未有的重要性，在占比全车30%-40%的成本的情况下，其价格的高低，对于新能源汽车的最终售价与普及产生着巨大影响。

而电池紧缺的原因在于，新能源汽车下游产业链的持续热火，极大地刺激了上游储能产业的发展。

换句话，造车热被认为是产生“电池荒”首当其冲的影响因素。继百度、小米、滴滴、华为等等互联网科技巨头先后官宣造车后，连家电品牌海尔、创维、美的等等近日也宣布要下场造车了。

而动力电池的技术门槛相对整车的其他配件来说确实比较高，无论是新能源车企还是跨界造车者都会挑选低成本、高能量密度、长寿命、高安全性的动力电池，来增加车的卖点。就和现在的旗舰安卓手机都会搭配骁龙888一个道理，只有顶级配置才能拉高期待。

因此手机缺芯缺的是顶配芯片，汽车缺电池缺的也是头部电池，这就造成了动力电池行业目前优质产能不足、低端产能过剩的现状。

与上文动力电池需求相反的是，动力电池的供应并不能满市场，根据市场研究公司SNE research的数据预测，预计到2025年供应短缺约40%。

产能不足亦出现在动力电池龙头企业身上，今年5月，宁德时代也在发布的投资者调研纪要中提及了当前宁德时代急需解决的问题是，如何在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好业务。

由此可见，以宁德时代为首的电池神话其实也面临着诸多不确定性，在电池行业技术进入快速迭代期时，行业也正在加速出清。

二、动力电池市场争夺战

中国的电池厂商，除了要应对以LG化学、松下、SKI为代表的日韩系动力电池企业迅速扩张带来的竞争压力，还要承受补贴退坡减少的利润损失，最担心的还是由技术路线改变带来的灭顶之灾。

历史告诉我们，技术变动带来的产业链巨变,将会使大厦崩塌。

就拿占据市场主导地位的三元锂电池来说，正极、负极、电解液和隔膜为四大关键原材料，锂离子通过从正极到负极再到正极的运动过程，电池也就完成了充放电。

而固态电池中几乎没有电解质，这就意味着将大幅减少隔膜、电解液的使用，如果固态电池技术一旦成熟，那么国内隔膜、电解液产能将损失惨重。

同样的去年特斯拉选择磷酸铁锂作为国产Model 3的电池，也让不少全球动力电池产业的人感到窒息。虽然磷酸铁锂相比三元锂电池能量密度不够，会造成汽车续航里程不足，但是最大的优点在于：便宜！数据显示，一款带60度电池的车型，如果使用磷酸铁锂，成本为3.6万元，而使用三元锂电池，成本则在6万元-7.2万元之间。对于汽车制造商而言，这是天壤之别。

但是，如果新能源汽车都选择了磷酸铁锂，局面又会发生另一种惨痛的变化，不仅国内国内庞大的三元正极材料的产能遭受严重打击，离中国12000公里之外的刚果民主共和国的矿工们的生计将会受到巨大冲击。

同时市场上还有纳电池、刀片电池、氢三元锂电池燃料甚至海水电池来“搅局”锂电池产业，任何一种弯道超车就会带来某种技术体系的绝境，这就是技术路线之争的残酷之处。

汽车界传奇CEO杰克·韦尔奇说过，“唯一的竞争优势，是具备比你的竞争对手学得更快的能力。在全球化的竞技场中，每一个回合的打斗之间，没有片刻的休息。”这句话，或许能解释为什么今天，不管是造车者还是资本都对动力电池表现出了前所未有的兴趣也开始下场搞电池。

对造车者而言，电池一家独大背后隐藏的潜在风险不言而喻。

目前市面上蔚来ES8、小鹏P7、理想ONE、威马EX5等热销车型均搭载了宁德时代电池或电芯。但正如前文所述，动力电池的成本极高，让造车新势力蔚来、理想和小鹏等都被戏谑为宁德时代的“打工人”。

因此，为了不被电池供应短缺卡住电动化战略的步伐，各大车企寻求出路。

可以看到的是，具备车企背景的“动力电池新势力”正在批量入场，试图去掌握动力电池的话语权。

国外车企，就拿电动车顶流特斯拉来说，原本它也和大多数车企一样，从电池生产商那里采购电池，但2018年正值特斯拉开始大力推进Model 3生产之际，松下电池的短缺加剧了特斯拉“生产地狱”困境。

此后，马斯克就开始潜心钻研起提升电池能量密度、降低电池成本的策略。号称续航能达到“百万英里”的“饼干盒电池”也由此诞生。 据报道，即将交付的特斯拉Semi卡车将使用这款饼干盒电池，届时其续航里程将达到1000公里。

今年，还有戴姆勒集团宣布计划在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂；大众也公布公司未来十年的电池路线图。

国内整车厂，首屈一指的比亚迪也在电池方面自成一派。严格来说，与其他车企是竞争关系的比亚迪，一直保持着对外开放的态度，来搭建自己的朋友圈。自2020年推出刀片电池后，目前红旗、现代都已与之达成合作。

除了比亚迪，长城成立蜂巢能源、吉利入股孚能科技、广汽今年也发布了动力电池技术战略“中子星战略”。

无论是从宏观，还是从终局的角度，车企并不想让任何一家供应商扼住命运的喉咙，但现实是，第三方动力电池制造商依然强势，这就是矛盾所在。

在动力电池领域，其实存在很高的资金门槛、技术门槛、人才门槛以及时间门槛。毕竟术业有专攻，电池好造，但提升技术和产品的难度也很大。

因此，第三方动力电池制造商与汽车制造商博弈和再平衡的过程，这将会是一个长期“相爱相杀”的过程。

三、电池自由真的能实现吗？

新能源汽车产业的芯片、电池之争，让行业利益的再分配愈发清晰。车企一方面需要和宁德时代们合作，一方面又想逃离宁德时代们，掌握更多主动权来紧紧抓牢芯片或是动力电池的命脉。

从某种程度上来看，汽车领域的芯片危机和电池短缺一样，都是汽车发展中必须经历的一个“阵痛期”。

如今的车企对动力电池的性能愈发挑剔，所以未来优质产能不足的情况还将延续。无论是采购还自研，对动力电池容量要求较高的纯电动汽车产能将会更加紧张。

一个不可置否的事实是，谁能率先突破技术瓶颈，谁就能率先实现“电池自由”。

动力电池短缺并不是因为缺少动力电池供应商，而是因为大部分电池技术已经到了淘汰的时候。但动力电池生产规模的提升是一个很漫长的过程，像动力电池这样的高精密制造，对数据、软件、人才和研发的要求非常高，需要从产业生产管理、质量控制能力，以及从业人员素质等都需要全链路逐步去提升，并不能“一口吃成个大胖子”。

相信在电池生产方、主机厂以及国家政策支持下，实现“电池自由”只是时间的问题。

一方面，高端电池供应商有意愿通过扩产，以领先技术赚取超额收益，就像手机厂商纷纷高端化转型，毕竟定价越高的手机，利润空间也就越大。

另一方面，国内主机厂可以转换独自造电池的思路，通过合作自建动力电池生产线，来避免各自为营产生的资源浪费，还能提升研发的效率。就像是芯片制造中最复杂最关键的工艺——光刻，在半导体产业占据极为重要的地位，仅 ASML一家就占据了全球近七成的市场。但ASML 的创新并不是孤立地创新，而是坚持“开放式创新”理念，通过资本市场打通了产业上下游的利益链，让英特尔、三星、台积电等等芯片厂商既是它的客户也是其股东，合力共享技术与成果，从而实现“芯片”反垄断达到利益共享的成果。

最后，在国家持续引导基金投产动力电池领域后，政策红利和更多的资源将涌向动力电池产业链。

在这样的外部环境下，电池自由也就不远了。

四、结语

燃油车时代，百年的汽车产业壁垒横亘在中国车企的制造与创新其中。

但如今进入了智能化的电动车时代，无论是车企，还是以宁德时代为代表的电池厂商，中国在动力电池终于有了换道超车的机会。