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文 | 美股研究社

新能源又“杀疯了”。

翻过2021年年中分割线，来自乘联会、中汽协、造车新势力等各方的汽车数据给汽车市场来了一场期中考，大家总分都很高，但新能源的成长速度又一次刷新了预期，而且还是逆风起飞，在它们自己的报告里，“新高”这种词都让人审美疲劳了。

按照现在这个状况，到年终总结的时候，满分恐怕都不够考的。

当然，这半年来车企们其实或多或少都受到产业链缺货的影响，尤其是燃油车的产能砍了又砍，所以不是学习不努力，只是条件不允许。至于下半年会交出什么样的答卷，我们现在已经能从布局上窥见一二了。

燃油车还是中流砥柱，但新能源已逆势增长

上半年，汽车销售的关键词是去库存，虽然厂商们主观上可能并不觉得这是件好事。

7月8日，乘联会公布了国内汽车行业6月和上半年的统计数据。上半年国内狭义乘用车市场累计零售销量（经销商实际卖出的数量）994.2万辆，同比增长28.9%，而批发量（生产商供应给经销商的数量）为981.7万辆；在中汽协的统计中，乘用车上半年产销分别为984万辆和1000.7万辆。

所以去库存的潜台词其实是：厂商生产不出来，新车不够卖了。

但新能源的情况会好一些，对它们来说，供不应求是市场对电动车的认可，当然核心原因是需求还没达到燃油车那个量级。

新能源始终是大势所趋，在零售渗透率上，年初还只有5.4%，6月已经达到14%。今年是商务部等部门推动新能源汽车下乡的第二年，再持续几年，蔚小理特满街跑的场景也不是不可能出现。

不过燃财经的报道说，在洛阳市的县城里，拥有一辆特斯拉、小鹏或者蔚来、理想，已经成为当地人的“富豪”象征，传统车企听了应该很受伤，怎么都是造车，我的车在谁嘴里都只是代步，新能源就是高端象征呢？

原因应该不是车主们积极响应国家碳中和政策，或许是这些车企都没下沉到县城，所以即使没有4S店，跑到省会也要买，新能源的追随者确实爱得深沉。

要是从6月来看，新能源的地位就更高了，可以说是产销批发大丰收。

整个6月国内新能源乘用车零售销量22.3万辆，环比增长19.2%，同比增长169.9%，背景是整体车市走低：6月份乘用车零售销售总量157.5万辆，比去年减少5.1%，比疫情前的2019年6月减少11.1%。

至少在趋势上，新能源已经立于不败之地了，燃油车心里苦，7月是传统车市淡季，数据或许会继续下行。

具体品牌的销售数据上也有体现，比如比亚迪：电动车销量破四万，燃油车破一万——前者突破，后者跌破，冰火两重天。

中汽协给2021年全年的汽车销量增长率预测是6.7%，而给新能源的增长率预测是76%，此消，彼长，新能源的向上生长始终是消费端作为终点，车企们的考试答案还是不能偏题。

当然，现阶段车企们还得继续把重心放在生产上，因为供应链问题一旦发威，就不会对谁“心慈手软”。

芯片和电池打击销量，供应链产能不相信眼泪？

猪肉价格可能取决于猪厂或者经销商，但没有出栏量，一切免谈。

汽车的销量看起来取决于车企或者经销商，但产能不答应，大家的日子就不好过了。

生产端，车企销量下降的原因就一个“缺”字，主要是缺芯片，新能源们还缺动力电池。巧妇难为无米之炊，哪怕他们库存都快掏空了，也填不上这个窟窿。

“芯片荒”让车企有多慌？三月份蔚来停产五天，四月份长城先后停产两个生产基地，特斯拉因为缺芯和产线整修一个月跌去一万销量，二季度一汽大众减产30%，奥迪甚至被传连车钥匙的芯片都供应紧张，以往送两把遥控钥匙改成了只送一把，要等产能恢复再补送。

咨询公司AlixPartners预测缺芯将导致今年全球汽车产量将下降390万辆，汽车产业损失110亿美元。

新能源车企面临的“电池荒”也不好受，有传言说小鹏为了拿到宁德时代的电池，董事长亲自到公司等了一周，虽然已被辟谣，但蔚来和奥迪都谈到过电池供应链成为瓶颈的问题，特斯拉将于年内交付的首款电动卡车Semi，也被电池限制了生产能力。

更让车企忧心的是芯片问题会缓解，但电池问题可能不会，因为新能源汽车对产能增长的要求太大了。能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求缺口约18%，到2025年，这一缺口会不降反升到约40%。

换句话说，在生产端，新能源的玩家们可能要等到自己的产能覆盖了足够多的市场份额之后，才能让生产热度降下来。

消费端，由于出口受疫情控制影响需求大增，整体产能一部分流向国外，1-6月，汽车企业出口82.8万辆，同比增长1.1倍。其中乘用车出口63.1万辆，同比增长1.2倍，这也导致了汽车销售僧多粥少。

在下半年供应链的情况上，不同机构给出了不同的预期，大众汽车认为芯片问题还要继续恶化，中汽协副秘书长陈士华认为原材料价格的上涨会给车企带来持续的成本压力。但无论如何，新能源的高光时刻，基本是注定了。

上涨趋势不会终结，为什么下半年还是新能源的高光时刻？

新能源的全年销量预测上，中汽协先是从200万升到220万，而后再次升到240万，现在，半年销量已经持平2019年全年销量，这个销量增长的预测一半是基于上半年的强势表现，另一半则是对下半年的看好。

从历史数据看，下半年一向是新能源的销量主战场。

乘联会的历史统计表明，新能源汽车2017-2020年上半年销量分别为50/74/106/89万辆，而下半年75/122/106/195万辆，排除2019年下半年新能源汽车补贴退坡和2020年上半年疫情影响，下半年销量普遍高过上半年50%以上。

下半年伊始，宁德时代的磷酸铁锂电池加持的Model Y标准续航版这条“鲶鱼”已经开始搅动市场，27.6万元的起售价比长续航版便宜了7.19万，续航里程只少了69km，所以消费者纷纷用钱包投票，现在排产已经到了9月份。

马斯克说，Model Y可能在2022年成为全球范围内销量最好的汽车，这个目标也许会在中国的新能源领域率先实现，光上半年108.7万辆新能源汽车交付中，特斯拉就占了15%。

当家的人最知柴米油盐，关于生产和交付，更准确的信息来自产业链。

新能源产业链大概分为三个部分，上游是矿产资源开发，中游是锂电池材料和部件制造，下游是整车制造。

主要的利好在中游。

新能源汽车最核心的部件之一是锂电池，锂电池的原材料包括碳酸锂和氢氧化锂，后者制造的电池性能一般更好，适用性也更强，所以被广泛采用。

业内的中小型公司为了分到这一块蛋糕，正在紧密扩张自身的产能。根据公开资料，从7月至年底，融捷股份、中矿资源等锂业公司的新产线将逐步投产，虽然和头部公司碰不过，但翻倍式的增长能缓解整体缺货状态。

而且，新能源汽车核心产业链在上半年纷纷增产，中游产能四五六月持续增长5%，Q2比Q1增产了20%左右，天赐材料（磷酸铁）、星源材质（电池隔膜）等企业给予新能源汽车的配套产能也会在Q3、Q4释放。

总之，当车交付不上的时候，产业链可能比车企还着急。

下半年，蔚来、比亚迪等车企还会继续上新款，BBA的定价也受到特斯拉的冲击，新能源的销售情况，一定是一出好戏。

结语

2021年上半年对很多车企来说意义非凡，比如六月蔚来交付首破8000辆，比亚迪电动车销量首破四万辆，缺芯这件事，主要影响的是合资车企，国产玩家还在迎头赶上。

新能源因为动力电池的变数影响，前途可能要更难预测，尤其是电池的更新进入高峰期，比车型的更新快多了。

1月，蔚来被披露将采用新固态电池，广汽推出石墨烯基电池；3月，大众提出高锰电池；5月，磷酸铁锂的高光还没过去，宁德时代就宣布进军钠离子电池；再加上本身已经广泛使用的三元电池，新能源主战场已经走向了硬件软件不同的战事。

但回归销量，必须要看到2020年受疫情影响，上半年基数偏低，所以去年下半年汽车销量还实现了100%的增长。

脱去这层水分，2021年，车企们谁在试探及格线？谁在冲破一百分？我们只能“期末”见真章了。