蔚来NOP（领航辅助驾驶功能）事故的余波，在蔚来车主群体中彻底爆发了。

8月18日上午，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》称：蔚来车主清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对蔚来车主构成混淆和误导。

当日下午，在蔚来App的社区内，部分蔚来车主发起了“反对车主联合声明”的话题。一位蔚来车主在改话题下留言称，“本人不同意车主联合声明所表达的内容，特此声明。”截止到20日晚间，蔚来APP社区内参与“反对车主联合声明”话题的用户已经达到了1万名。

一直以来，蔚来品牌与车主情感之间的深度绑定，是其与其他主机厂最大的不同。但是，此次一则蔚来NOP事故讣告，引发了舆论关于辅助驾驶和自动驾驶的大讨论；另一则车主联合声明，则导致了蔚来车主内部的大撕裂。

撕裂之下，蔚来的“饭圈文化”引发了车主内部、公众舆论的强烈不满。曾经，李斌引以为傲的用户护城河，很大程度上拉升了蔚来销量。现在，用户的粉丝情绪正在反噬蔚来品牌。而在一轮又一轮的舆情中，关于蔚来“自动驾驶争议”依旧争议。

粉丝文化的成就与反噬

蔚来的风波是从一则讣告开始的。

根据讣告内容，年仅31岁的美一好品牌创始人，驾驶蔚来ES8发生交通事故后不幸身亡。按照当事方的说法，事发时蔚来ES8处于自动驾驶功能（NOP领航状态）。事件发生后，舆论随即被引爆。

然而，在警方调查结果还未出来前，一则《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》（以下简称“联合声明”）出现在了蔚来的APP社区内，发起人声称联合500名车主发表声明。该联合声明强调：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NPP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

钛媒体APP了解到，联合声明的发起人为林蔚，其也是蔚来ES8创始版的车主。同时，根据蔚来APP的信息显示，林蔚也是蔚来首届及第二届用户信托理事。

蔚来用户信基金是蔚来创始人李斌，在2019年1月设立。李斌将5000万股蔚来股票转让至该信托名下，由社区用户通过选举理事代表的方式参与资产管理与收益使用，并从中获得收益。理事会由8位理事及1位信托保护人组成。

联合声明出来后的18日下午，引发了部分蔚来车主的反感。随即，后者在蔚来APP社区发起“反对车主联合声明”的话题。

“在这样的时间节点，发布这样一份声明，到底是何居心”、“别代表我，作为车主我鄙视你的行为，作为律师我也不认同你的做法”、“初衷是好的，时机不对“......在上述话题下，部分蔚来的车主愤怒地站在了联合声明的对立面。截至目前，该话题参与人数已经超过万人。

“作为蔚来车主，不得不去关注到最近的两起车祸致死案。一起撞车起火，一起是NOP撞工程车。这次的联合声明想告诉大家的是什么，是所有人都知道辅助驾驶不是自动驾驶？所有人都知道NOP该如何使用？”

一位蔚来车主表示，指望每个用户都一个字一个字地去读蔚来的免责声明是不现实的。现在事故出了，车主的确有过失，但是NOP真的能像“护蔚队”（维护蔚来品牌的车主群体）说得那么无辜吗？

该车主还坦言，在其提车的时候，交接员也并没有对NP功能有过多的介绍，让车主自己摸索。而一旦说蔚来哪不好，别的车哪做的更好，车友群的“护蔚队”（维护蔚来品牌的车主）就会逼其卖车退群，甚至质疑是不是蔚来车主。

而事实上，所谓的“卖车退群”、“联合声明”，并不是蔚来车主发起的第一次“饭圈运动”。

2021年年初，尚处于防疫较为严格的“NIO DAY”期间，就发生超100名蔚来车主在飞机上开派对的争议事件。

而在更早之前，2020年9月底，杭州湖滨银泰in77的地库出入口处，一块5.5米×1.5米的蔚来超长广告连续展示了3个月。公开报道显示，这块广告牌的刊例价是每月九万元，由车主无偿提供。在蔚来App上，车主们发自肺腑地夸奖蔚来，比如“我是如何一步步喜欢上蔚来的”“蔚你而来”“选择蔚来不仅是选择了一辆车，而是一种生活方式”......

除此之外，蔚来APP里的“EP Club”，蔚来称其是“NIO品牌国内最高端的用户俱乐部”。据蔚来公布的2021年度EP Club入会规则，想要进入俱乐部，用户花一千多万元购买EP9成为十年会员。

蔚来方面曾对媒体表示，根据2021年2月的数据，当届EP Club车主人均卖车25台，甚至有车主已经卖了160多台车。以蔚来汽车平均起步价40万元计算，25台车相对于1000万的销售额。

从目前的情形来看，蔚来在车主管理上，运行着几乎与娱乐圈的“饭圈文化”一模一样的逻辑，也遭遇了这套逻辑发生问题时的相同后果。

争议依旧争议

当蔚来车主吵作一团的时候，有一个问题依旧没能得到确认：蔚来NOP到底是L2级还是L3级自动驾驶，事故责任该如何判定？

按照国际自动机工程学会的分类，L2级又称为部分自动驾驶，定义为“车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作”；L3级又称为条件自动驾驶，定义为“由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需”。

对于L2级和L3级自动驾驶出现的事故责任划分，自动驾驶行业一个公认的说法是“L2级的事故责任由驾驶员承担，L3级则由主机厂承担。”具体到蔚来NOP事件本身，当NOP的自动驾驶级被确定了，事故责任就有了清楚的判定。但需要注意的是，这依旧是“行规”，而非法规。

“其实大部分车企的自动驾驶功能并不会直接说是L2或者L3级别，而是自己赋予了自动驾驶功能的新术语。”汽车分析师张翔在“自动驾驶安全谁来负责”的直播连线中表示，比如蔚来的自动驾驶功能定义了两个级别，其中一个为NP：蔚来Nio Pilot，另一个为NOP：Navigate on Pilot。

按照张翔的说法，NP模式下，其中一个功能为高速自动辅助驾驶，也叫ACC自适应巡航，在高速公路同一个车道内，车辆可以自动跟随前车来实现自动驾驶，可以根据前车的速度来调节本车的速度。另外一个功能就是拥堵自动辅助驾驶，当发生道路拥堵，汽车速度比较慢的时候，车辆可以自动跟随前面的车减慢前行。

“从原理上说，蔚来的 NP模式其实就是L2级别的自动驾驶。”张翔表示。

2020年10月，蔚来通过FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在现有NIO Pilot⾃动辅助驾驶系统的基础上，增加了Navigate on Pilot（NOP）领航辅助功能。NOP在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，车辆将综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。

“从学术上说，蔚来的NOP功能就属于L3级别的自动驾驶功能了。现在我们整个行业的水平是， L2级别的自动驾驶汽车已经实现大规模量产，L3级别的自动驾驶汽车也已经有少数车推向市场。”张翔对钛媒体APP表示，由于主机厂对“L3级自动驾驶事故责任归属主机厂”有共识，所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能。

等一个标准

不过，上述说法也仅是张翔个人的判断，行业对于NOP或是其他主机厂的自动驾驶分级仍未有一个统一标准。

工信部原定于今年 1 月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。同时，公安部于今年 3 月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，增加了“将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一”的内容，但也并未对自动驾驶分级进行法律规定。

这就导致了行业内各家主机厂对于自动驾驶名称的滥用，比如蔚来的NOP、小鹏汽车的L2.5/NGP、特斯拉的FSD、威马汽车的“人不在车内L4级自动驾驶”，以及奇瑞的“L2.99"......

而除了法律上的模糊，在此次事件中检测环节也遭遇到了难题。钛媒体APP从事故方了解到，在进行数据提取过程中，由于第三方检测机构缺乏鉴定经验，曾更换过检测机构。同时，蔚来方面也无法回答关于事故方家属的相关问题。事件发生以来，双方各种大小争议也屡有发生。

“现在的第三方机构没有可以检测智能汽车的电脑。因为一些高级别自动驾驶汽车的软件系统特别复杂，第三方机构根本没有能力一行一行地检测这些代码究竟有没有bug。”张翔表示，所以现在的水平只能鉴定汽车的硬件系统或者是机械系统有没有失效，而无法判断智能汽车是不是有产品设计缺陷。

这也意味着，争议依旧将争议下去。蔚来方面回应称，为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。当事方家属也表示，近期不方便再接受任何采访。

不过，“自动驾驶”本身，在其他一些地方已经发生了变化。

在最新的产品介绍中，理想汽车的“理想AD高级辅助驾驶系统”已经改成了“理想AD辅助驾驶系统”，去掉了“高级”二字；小鹏汽车已经将“自动驾驶辅助系统”改成了“智能辅助驾驶系统”。

（本文首发钛媒体APP，作者 | 饶翔宇）